Gerencia FMI–PT profundiza entrega de la aviación al imperialismo

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Traducido por Enrique F. Chiappa

Producto de la falta de competencia y de patriotismo de los hombres que, desde el golpe de 64, han administrado el país de acuerdo con la receta del imperialismo, la crisis de la aviación brasileña – civil y militar –, desemboca en la entrega de todo el sector del transporte aéreo al monopolio del capital financiero internacional.

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Respaldados por el monopolio de los medios de comunicación, los representantes del capital financiero usan todo tipo de argumento –principalmente la incompetencia de la gente brasileña – para entregar al extranjero el control del tráfico aéreo, las conexiones aeronáuticas entre las ciudades, la reforma y administración del sistema aeroportuario, el mantenimiento y la expansión de las flotas, y hasta la preparación de los pocos alimentos servidos a bordo.

Ocupando puestos llaves en la gerencia del país gracias a campañas electorales financiadas por los agentes del lucro máximo, esos serviles al imperialismo predican a los cuatro vientos que la solución del caos aéreo se encuentra en el exterior, desencadenan acciones parlamentares para derrumbar obstáculos jurídicos, persiguen trabajadores militares y civiles, impiden la producción de aeronaves y equipamientos aeronáuticos por las fábricas nacionales, sin discurrir sobre la necesidad de actualización del plan aeronáutico instituido a más de tres décadas por la administración militar.

La penetración facilitada

Las dos tragedias recientemente ocurridas en el cielo de la Amazonía y en el suelo de San Pablo han servido como pretexto, pero la verdadera causa es la voracidad de las empresas por el lucro máximo, la falta de atención gubernamental para la necesidad de modernización de las instalaciones aeroportuarias, sustitución de equipamientos y formación de técnicos especializados.

La BRA, empresa que en junio anunció la compra, financiada por el BNDES, de 40 aeronaves Embrear 195 por 728 millones de dólares, cuatro meses después se declara completamente quebrada y dimite 1200 trabajadores, con la agravante de haber vendido pasajes hasta el día anterior. Ante de este nuevo escándalo, la única medida adoptada por la gerencia FMI-PT fue la transferencia de los pasajeros para la OceanAir, empresa constituida con un capital de 100 mil reales y cuyo dueño, German Efromovich, no consigue explicar claramente ni la adquisición de la Avianca, en Colombia, ni los motivos de estar siendo procesado por el hundimiento de una de las mayores plataformas de petróleo de la Petrobras.

La remoción de las barreras

Poco a poco se va debilitando la oposición a las embestidas alienígenas, surgida en la década de 1920, con la asociación de Otto Ernst Meyer Labastille, Hans Joesting, Hans Gronau, Condor Syndikat y el presidente de la Cámara de Comercio de Porto Alegre, Alberto Bins, para obtener de Borges de Medeiros, Presidente del Estado de Río Grande do Sul, 25 contos de reis (dinero de la época) como subvención a la Sociedad Anónima de Viación Aérea Rio Grandense, que acababan de fundar. Era la VARIG, sigla luego traducida como “Varios Alemanes Robando Incautos Gauchos”. Actualmente se trata de ilusionar a todo el incauto pueblo brasileño para entregar inmediatamente a las empresas extranjeras, además de líneas (cabotaje), sistemas de control de tráfico aéreo, aeropuertos. Para la concretización de todo esto, basta rehacer el Código Brasileño de Aeronáutica (ley 7.565, de 1986), mediante nueva distribución de generosidades al vagabundaje actuante en el Congreso Nacional.

Actualmente la meta más ambicionada es el cabotaje, operación de líneas domesticas por empresas extranjeras, permitiéndoles transportar cargas o pasajeros entre dos puntos del territorio brasileño. De acuerdo con la terminología adoptada por la Convención de Chicago, se trata de la “9ª libertad”, grado supremo de abertura de un mercado al control externo.

La prohibición al cabotaje extranjero es regla en la mayoría de los países. Aquí, el Código Brasileño de Aeronáutica – CBA – (Ley nº 7.565, de 1986) no solo restringe el transporte aéreo doméstico a las empresas brasileñas (Art. 216), como también limita la participación extranjera a 20% del capital votante de las transportadoras.

Alteraciones constitucionales

El Art. 171 de la Constitución de 1988 permitía a la legislación ordinaria conceder “protección y beneficios especiales” a la llamada “empresa brasileña de capital nacional”, para “desarrollar actividades consideradas estratégicas para la defensa nacional o imprescindibles al desarrollo del País”. Ocurre que la Constitución adoptó como criterio de nacionalidad de la empresa la residencia y domicilio en el País de personas físicas controladoras, mientras que el Código Brasileño de Aeronáutica adoptara el de su nacionalidad. Además, la Constitución solo admitía la concesión de protección o beneficios temporarios a las empresas de capital nacional, mientras que la norma del CBA es permanente.

En 1995, el Art. 171 fue revocado, pasando a vigorar el entendimiento de que no existe más el concepto de “empresa brasileña de capital nacional”, mas apenas el de “empresa brasileña”, que es aquella constituida según las leyes brasileñas, independientemente de la nacionalidad del respectivo capital. Las montadoras de automóviles, por ejemplo, son empresas brasileñas mismo que controladas por matrices extranjeras.

Aunque no autorice el cabotaje, se debe resaltar que, en 1996, fue firmado el Acuerdo sobre servicios Aéreos Sub-Regionales, entre los gobiernos de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay, más conocido como “Acuerdo de Fortaleza”, con el propósito de integrar los servicios aéreos de los países signatarios. En Brasil, el Acuerdo fue aprobado por el Decreto Legislativo nº 37, de 1998.

El Acuerdo permite que sean establecidos servicios aéreos sub-regionales, en paralelo a las líneas actuales, establecidas en acuerdos bilaterales, que unen apenas las principales ciudades de cada país. El objetivo es viabilizar el transporte entre ciudades como Campo Grande, Porto Velho, Cuiaba, Río Branco, Manaos, Belem, Boa Vista, y Macapá y los países contiguos, sin necesitar de escalas en San Pablo o Río de Janeiro.

El “apagón” y los apagados

La aviación es uno de los sectores económicos más protegidos contra la concurrencia internacional por cada país soberano. En las administraciones de Cardoso y Luiz Inacio, se intensificó la tendencia para la sustitución de ese modelo.

Con el fin de las comisiones parlamentares de investigación del Senado y de la Cámara sobre el “apagón aéreo”, que recomendaron la abertura del mercado a los grupos transnacionales, deberá ser acelerada la tramitación de tres propuestas del Senado que alteran radicalmente el Código Brasileño de Aeronáutica: los proyectos de ley nº 184, de 2004, de Paulo Octavio; el 258 de 2006, de Valdir Raupp, y el 259, de 2006, de Tião Viana (PT-AC).

Los autores de la maniobra entregadora son políticos cuya experiencia aeronáutica se limita al trasero encallecido en centenas de viajes aéreas pagas por el pueblo y solamente se tornaron conocidos después de cortejar al gerente Luiz Inacio: el primero, un mal afamado contratista de obras públicas, llegó a vicegobernador del Distrito Federal; el segundo era gobernador de Rondonia y ordenó la masacre de la Hacienda Santa Elina, en Corumbiara, fue consagrado líder por el PMDB de Ulises Guimarães; y el tercero, procedente de Acre, alcanzó la vicepresidencia del Senado, revezando en la presidencia con Renan Calheiros.

Estos apagados parlamentarios pretenden iluminar el “apagón” alegando que la abertura del mercado doméstico de la aviación para empresas y capitales extranjeros sería benéfica, pues ampliaría la oferta efectiva y potencial de transporte aéreo en nuestro País, contribuyendo para ampliar la concurrencia, reducir tarifas, mejorar el despacho al pasajero, generar empleos y ampliar el universo de las localidades atendidas.

Acrecientan que “esto también facilitaría la capitalización de empresas con dificultades financieras, protegiendo el empleo de los respectivos trabajadores, simplificando que las medidas propuestas apenas equipararían la aviación a los demás segmentos de la economía, que no gozan de protección contra la concurrencia externa y que pueden ser atendidos por empresas localizadas en Brasil, mas financiadas por capitales externos.”

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La evolución del monopolio

En las ocho décadas que pasaron desde la sustitución del monopolio Varig/Cruceiro do Sul (Condor Syndikat) por el Gol/Tam, teniendo como marco principal la muerte de centenas de pasajeros, tripulantes y hasta peatones en un choque en el cielo de la Amazonía y un aterrizaje en Congoñas, jamás el explotador extranjero dejó de servirse de los mejores platos del banquete de la aviación brasileña, teniendo como postre amplias subvenciones estaduales y federales.

Inicialmente alemanes, franceses y yanquis del Condor Syndikat, Latecoère, Varig, Cruceiro, Pan American y Panair, abrieron campos de aviación y construyeron aeropuertos en canje no apenas de líneas, como y principalmente de bases aéreas militares.

Con la guerra en Europa, se retiró de las rutas del litoral brasileño la Latecoère; el control de la Cóndor pasó a José Bento Ribeiro Dantas, abogado de la matriz alemana y del Banco de Brasil, así como el teniente coronel aviador Marcio de Souza y Mello (integrante de la junta militar que usurpó la Presidencia de la República de 31 de agosto a 30 de octubre de 1969), fundando los Servicios Aerofotogramétricos Cruceiro do Sul, cuyo primer presidente fue Osvaldo Aranha, uno de los políticos más próximos del dictador Getulio Vargas.

El intercambio de correspondencia entre los centros más populosos constituía el principal servicio de los Junkers G-24, Dorniers, Latés, Messerschimitts y Catalinas que cruzaban los cielos brasileños, en un tiempo en que pocos no tenían miedo de volar.

En la posguerra, adoptando el viejo dictado según el cual el pescado muere por la boca, las grandes empresas pasaron a utilizar como carnada un servicio de bordo al cual jamás faltó langosta, whisky, champaña en copas y bandejas extendidas a los figurones del latifundio y de la política por mujeres de cautivante belleza y simpatía – las azafatas de los DC-3, Costellations, Electras y Caravelles. Paralelamente aplastaban iniciativas de idealistas como Lineu Gomes, de la Real/Aerovias/Nacional, y Marcilio Gibson Jacques, del Lóide Aéreo Nacional inclusive estimulando anécdotas de mal gusto como aquélla según la cual se debe comprender “Real SA” como “Realmente Estamos Ayudando Lineu a Sustentar Amantes”, y PTA, de Paraense Transportes Aéreos, como “Prepara Tu Alma”.

Con la introducción de aeronaves más modernas, y de porte mayor, las empresas se vieron forzadas a modificar su red de líneas, optando por servir apenas las ciudades de mayor expresión económica, cuyo mercado permitiese la realización del servicio con el uso de aeronaves de ese tipo.

Las pequeñas ciudades del interior, dotadas normalmente de un aeropuerto precariamente equipado, con pistas generalmente sin pavimentación, y que en el pasado eran atendidas con aeronaves de pequeño porte, pasaron simplemente, a no disponer más del servicio. Así fue que, de un total de 335 ciudades atendidas por líneas aéreas en 1958, solamente 92 continuaron a disponer del servicio en 1975.

De acuerdo con la necesidad de concentración y monopolio del mercado, la Varig pasa a canjear pasajes y estadías en los Estados Unidos y Europa por favores gubernamentales hasta conseguir de la gerencia militar el fin de las actividades de la Cruceiro do Sul y de la Panair, en un primer momento y, más tarde, la retirada de la Vasp y de la Transbrasil, hasta entrar, más recientemente en una picada económica de la cual no se recupera ni mismo con la ayuda obstinada de la ministra Dilma Roussef.

La reformulación del Código Brasileño de Aeronáutica para la entrada del capital extranjero sería ahora, la única salida de un caos que se evidencia hasta en las barritas de cereales ofrecidas como única alimentación a los pasajeros torturados en los aeropuertos con esperas de cinco, seis y hasta más horas.


 

Traducciones: Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.

 

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