Traducido por Enrique F. Chiappa
¿Cuánto vale una vida humana?
Quince mil reales es todo lo que recibieron Joselias Souza Silva y D. Ondina, su mujer, como indemnización por la muerte de la hija, Thalita Malheiros de Aráujo Lima, una de las 154 víctimas del choque de un Boeing de la Gol con un jet ejecutivo Legacy, de la empresa yanqui ExcelAire, el año pasado. Ese valor irrisorio fue pago por la transportadora. Y nada más.
En busca de una indemnización más justa, 31 dependientes de 10 de las 154 víctimas resolvieron procesar en la Justicia de USA la ExcelAire y la Honeywell — propietaria del avión y el fabricante de los instrumentos aeronáuticos. Las dos empresas tendrían que pagar, apenas a ellos, 11 millones 625 mil dólares, correspondiendo 375 mil dólares a cada uno, conforme al proceso allá instaurado y que apunta como responsables por el accidente los pilotos Jan Paladino y Joseph Lepore, que no conocían los controles de su avión y volaban con el equipamiento anticolisión desconectado.
Hasta fines de mayo, se percibía en Brasil que muchos brasileños envueltos en las investigaciones estaban empeñados en responsabilizar los controladores de vuelo en general, calumniando compatriotas competentes, que viven de su trabajo en una actividad, entre tantas, de destaque en el escenario de la verdadera seguridad nacional: la seguridad del pueblo.
La cuenta del desastre estaba para recaer en los hombros del pueblo brasileño cuando llegaron los laudos de los peritos de USA y las grabaciones de la caja-negra. El Ministerio Publico Federal de Mato Grosso acusó a los yanquis de exponer aeronaves en peligro, crimen previsto en el artículo 261 del Codigo Penal. La pena prevista es de dos a cinco años de reclusión.
En Brasilia, entretanto, las comisiones parlamentares de información de la Cámara de Diputados y del Senado Federal, teniendo a frente el senador goiano Demóstenes Torres, pasaron al ataque contra cuatro brasileños — los sargentos Jomarcelo Fernándes dos Santos, Lucivaldo Tibúrcio de Alencar, Leandro José Santos de Barros y Felipe Santos dos Reis, controladores de vuelo del Cindacta-1 (Brasilia): que monitoreaban los vuelos del Boeing y del Legacy disponiendo de radares y transmisiones de radio lo mínimo obsoletos.
Los “apagones”
Se observa que desde la denuncia de los controladores de vuelo acerca de las pésimas condiciones de trabajo en las torres y en las pistas se instaló un caos en todas las operaciones de la aviación comercial, con disculpas absurdas no solo para la cancelación de vuelos, como para la supresión del servicio de bordo, la recusa del pagamiento de refecciones y hospedajes y hasta mismo con agresión física a pasajeros. Basta haber necesidad de mantenimiento a una aeronave o neblina caer sobre los aeropuertos de Congoñas, Guarulhos, Brasilia o Curitiva, para instalarse el caos, bautizado de apagón aéreo, cosa que no ocurría desde la década de 1930, cuando la aviación comercial se consolidó. Es otro subterfugio para librar la responsabilidad de las empresas de aviación, Infraero, ANAC y del sistema de protección al vuelo.
El accidente con el vuelo 1907 de la Gol dejó expuestas varias fracturas de la corrupta máquina estatal brasileña, la misma que ha sido loteada entre los partidos políticos en permuta de votos favorables a todo tipo de medidas anti-pueblo. La principal medida es la destinación del grueso de los recursos financieros para pagamentos al exterior, al costo de la degradación de hospitales, puertos, instituciones científicas. Obvio ¿Por qué el sistema de protección al vuelo, hecho constatado por el Tribunal de cuentas de la Unión, permanecería ileso, cuando nada existe de más sagrado para las clases que maniobran el país que el lucro máximo?
En la madrugada del 27 de mayo, los vuelos rumbo a Europa, por el Atlántico, se quedaron sin control de tráfico aéreo, de acuerdo con registro del libro de ocurrencias del centro. El Cindacta-3 (Recife), responsable por parte del trayecto, tuvo fallas en las frecuencias de radio, única herramienta para orientar los pilotos en la travesía. El caso pasó a ser el foco de una investigación interna en el centro.
Oficiales de la FAB han garantizado en declaraciones en las CPIs del Congreso que no existen fallas, apenas “características”. Los controladores, que no pueden hablar públicamente por que son militares, se resguardan enviando documentos a periodistas.
En el Cindacta-4 (Manaos), que estuvo envuelto en el accidente de Gol, los profesionales hacen el control sin uso de radar porque hay una duplicación de albos e informaciones incorrectas sobre los vuelos. En los océanos, el control es “padrón”, o sea, es hecho sin el auxilio de radares. Por eso, la falla del radio del Cindacta de Recife según los controladores, causó la falla de control aéreo que resultó en 30 vuelos “sin contacto”. Las comisiones parlamentares de información instaladas — a los trancos y barrancos en la Cámara y en el Senado- urdían otra temporada de politiqueo. Pero tuvieron que tomar otro rumbo delante de la realidad de nuestra aviación civil, ese conglomerado de empresas sin aviones (las flotas solo existen gracias a las operaciones de leasing), cuyos grupos dirigentes no pasan de especuladores y, ni mismo tienen el menor pudor en negar el servicio de bordo (como las refecciones, ofrecidas antes a los pasajeros) para obtener más lucros.
Al cambiar de rumbo, diputados y senadores desistieron discretamente de investigar las actividades del abogado Roberto Teixeira (compadre y amigo íntimo de Luiz Inacio, que actuó en la venta de la Varig a la Gol, por 320 millones de dólares) y las del ex gobernador y ex senador Carlos Wilson Campos, en la presidencia de la Infraero, empresa del Ministerio de Defensa incumbida de la gestión de los aeropuertos.
No consta del itinerario de las dos CPIs investigar la expansión de los vuelos y líneas de las empresas extranjeras desde el inexplicable cierre de la Panair de Brasil, seguido de la Cruzeiro do Sul, Vasp, Transbrasil, Varig y otros emprendimientos nacionales, mientras aumentan los precios de los pasajes, se deteriorando el servicio en tierra, mientras que en la cabina reina el pavor de la dimisión, y de todo lo que viene agravando la precariedad de de las garantías laborales — al punto en que los pilotos y comisarios de vuelo jubilados de la Varig, que durante años contribuyeron para el fondo de pensión, tener que recorrer a la Justicia para recibir lo que a ellos les es de derecho.
Muchas son las heridas abiertas. Las paralizaciones –que el monopolio extranjero de los medios de comunicación en nuestro país bautizó de “apagones aéreos” — llegan a ser consideradas “falta disciplinar” por la cúpula de la Fuerza Aérea. El brigadero Mauro Gandra, el último a tener el título de ministro de Aeronáutica, identificó la operación como “motín”, pero la existencia en las Fuerzas Armadas, de sargentos con dos, tres, y hasta cuatro títulos universitarios recomienda la realización de profundos estudios para la revisión de la escala jerárquica y el mejor aprovechamiento del personal subalterno.
Así, el comandante de la Fuerza Aérea, brigadero Juniti Saito, decidió punir los sargentos con prisión, pero la decisión fue desautorizada por el gerente Luiz Inácio que, defendiendo otros intereses, determinó a los ministros de Planeamiento, Paulo Bernardo Silva, y de Defensa, Waldyr Pires, la conclusión de los entendimientos para la desmilitarización del sistema de control aéreo. Además, señalizó con la posibilidad de atender a las justas reivindicaciones salariales del personal de control aéreo (un sargento especialista en radar gana lo mismo que otro que toca corneta).
La oficialidad repelió de inmediato la estrategia, se instalando una crisis que, mismo que parezca superada con un pedido de disculpas “a la Nación” — que los controladores fueron forzados a hacer — jamás estará sanada, principalmente por que Luís Inácio, que avergüenza el país por su comprobada ineptitud hasta mismo para ocupar gerencias semi coloniales, se esmera en su postura desbocada y repleta de crisis.
Ministerio inútil
En medio a esta dramática situación, surgió el gerente del Estado de Río de Janeiro, Sergio Cabral Filho, conmemorando demagógicamente 100 días de su pose con un ingente pedido de tropas del Ejército, Marina y Aeronáutica para, durante un año, combatir la criminalidad en el territorio fluminense. El pedido de Cabral resucitó Waldir Pires, ministro de Defensa ridiculizado y dinamitado en función de embrollos como el de tomar partido de los sargentos y luego después de su primera movilización, tratando directamente con ellos la transferencia del control aéreo del Comando de la Aeronáutica para un órgano civil, a ejemplo de la Infraero.
Pires recibió la misión de hacer ver a Cabral que, hasta mismo en función de dispositivos constitucionales, no hay como la Unión satisfacerle el deseo, mismo que el lanzamiento de las Fuerzas Armadas en misiones policiales sea objeto de seguidas recomendaciones del imperialismo, después de haber obtenido la creación de ministerios de Defensa en toda América Latina.
Se declaró, inicialmente, que el Ministerio de Defensa constituiría importante etapa del retorno a la constitucionalidad del país. Todavía, los recientes homenajes a uno de los mayores carrascos de la dictadura militar, el coronel Brilhante Ustra, el silencio que hasta hoy encubre los documentos tirados a la basura en la Base Aérea de Salvador, la impunidad de los torturadores y el apagón de los aeropuertos, indican la extrema fragilidad de la cartera.
Ya en su creación, el relator de la Propuesta de Enmienda Constitucional — PEC n. 498/97, diputado Benito Gama, tuvo que esclarecer a los militares que el nuevo ministro da la Defensa, un civil, sería una especie de “reina de Inglaterra”, o sea, reina pero no gobierna. No en tanto, tareas simplísimas como centralizar el presupuesto de las Fuerzas Armadas, comprar armas y equipamientos y redactar la política de defensa de Brasil, se tornaron de difícil ejecución para todos los que pasan por la cartera.
El primero a ocupar el puesto de ministro, Élcio Álvares, nominado por el gerente Cardoso, salió bajo sospechas de que su escritorio de abogacía tendría traficantes de drogas ilícitas como clientes. Su sucesor, Geraldo Quintão, solo no cayó por putrefacción por que el mandato de Cardoso terminó: llegó bajo acusaciones de que, en la calidad de abogado general de la Unión, tendría utilizado aviones de la FAB para 32 vuelos particulares; fue incompatible con el gobierno argentino; y todavía se envolvió con la democión del comandante del Ejército, el general Gleuber Vieira.
La parte débil de la gerencia FMI-PT consiguió nominar un diplomático, José Viegas, para conducir el Ministerio de Defensa, pero cometió el error de disminuirle la autoridad al someter su nombre a los tres comandantes militares de la gerencia Cardoso. Cayó en función de la publicación de una supuesta fotografía del periodista Vladimir Herzog, sometido a tortura antes de ser asesinado en prisión militar, en 1975. Para sustituirlo, Luiz Inácio lanzo mano de su vise, José Alentar que, luego después de la pose, fue se sometiendo a la voluntad de los militares, diciendo: “Mi visión es de aquí para frente. No tengo nada con el pasado”.
Nuevos liderazgos
La verdad es que, con el movimiento de los controladores de vuelo vuelven a aparecer liderazgos en la base militar, silenciada por 24 años, en el período 1964-1988: los avances de la tecnología exigen enorme bagaje de conocimiento exactamente de los sargentos especialistas, colocándolos, por este motivo, hasta encima de oficiales que les son superiores, con repercusiones para la jerarquía y la disciplina de la Fuerza Aérea. Para el ingreso a la escuela de formación de oficiales, como en la de sargentos la exigencia de conocimientos es idéntica: apenas curso medio, no habiendo mayores razones, además de los cursos de perfeccionamiento, para impedir el acceso de un controlador de vuelo a los puestos superiores de la jerarquía.
Los técnicos, verificando con el correr de los años que su remuneración es estrangulada, tratan luego de cursar una facultad. Esto los coloca, desde el punto de vista psicológico y académico, en el mismo nivel de los oficiales que los comandan. Esta situación no estará resuelta mientras no surjan, entre los de alta patente, líderes respetados por el ejemplo, la honestidad, la devoción a la tropa y a la competencia, como se verificaba en el pasado antes de 1964, en que la tecnología militar no era tan cortejada.
Ya no ocurren más crisis militares como en el tiempo de la “República del Galeão”. Pero ahora el gerente Luis Inácio precisa, de un lado, restaurar la cadena de comando militar y, del otro, establecer respeto de las Fuerzas Armadas al Ministerio de Defensa. Precisa, pero el sistema semi colonial no permite. Otra contradicción insoluble.
