Totalmente ajeno a la crisis imperialista y con la certeza de que conseguirá el beneplácito mundial para la realización, de la Copa de 2014 en Brasil , cuando estará en el auge de la senilidad, el gerente Luiz Inácio anunció al mundo la privatización de los aeropuertos internacionales de Río de Janeiro (Tom Jobim, en el Galeão) y Campinas (Viracopos).

La decisión tiene el mismo significado de una desnacionalización de la Empresa Brasileña de Infraestructura Aeroportuaria (Infraero), creada hace 35 años para cubrir 144 localidades de Brasil con 67 aeropuertos, 80 unidades de apoyo a la navegación aérea y 32 terminales de carga, con los recursos recaudados en siete grandes aeródromos, principalmente aquellos dos considerados por el gerente fluminense, Sergio Cabral, como deplorables estaciones de ómnibus.

Con la mira fijada en la campaña presidencial de 2010, Cabral consiguió el apoyo del paulista José Serra al informar que British Airways, empresa aérea británica, está inaugurando nuevas líneas del Reino Unido para Brasil.

Aún en Londres, el gerente fluminense comunicó a la prensa que Luiz Inácio ya había dado órdenes expresas al ministro de la Defensa, Nelson Jobim, y al Banco Nacional de Desarrollo Económico (BNDES) para anticipar la reformulación de la infraestructura aeroportuaria del País e incluir en los estudios, no sólo la posibilidad de privatizar Guarullos y Galeão como también, y principalmente, la apertura del capital de la Infraero.

Vieja jugada

La entrega del transporte aéreo al capital extranjero, como ocurrió con la marina mercante, viene siendo urdida en el área del BNDES desde que por allá pasó la economista Solange Paiva Vieira, aquella protegida de Nelson Jobim, creadora del maldito factor de la seguridad Social de Fernando Henrique Cardoso y aprovechada en el STF antes de alzada a la presidencia de la Agencia Nacional de la Aviación Civil (ANAC).

El presidente del Sindicato Nacional de los Aeroportuarios, Francisco Lemos, entiende, sin embargo, que la cosa no será tan fácil así, pues la empresa enfrenta desde serios problemas de personal, hasta situaciones verdaderamente infranqueables junto al Tribunal de Cuentas de la Unión.

Leemos denuncia que, aunque la Infraero cuente con 26 mil trabajadores, sólo 11 mil tienen situación regularizada. La gran mayoría es tercerizada: cuando acaba el contrato, la empresa contratada desaparece y la contratante tiene que arcar con todos los gravámenes laborales. Peor que esto es la gestión de los recursos públicos:

— La Infraero — asegura Lemos — hundió en irregularidades en la gestión de Carlos Wilson Campos, ex-senador y ex-gobernador de Pernambuco, muy conectado a Luiz Inácio. Él llevó nada menos que R$ 2,8 mil millones para reformar los aeropuertos. Las mayores irregularidades están concentradas en San Pablo, donde hay tres grandes aeropuertos en ampliación — Guarullos, Congonhas y Viracopos. La obra más vultuosa es la reforma de Guarullos, R$ 2 mil millones. El informe del TCU afirma que las obras tienen  sobrevalorización de precios, un sobreprecio descarado.

Lemos recuerda que, "cuando explotó el apagón aéreo, el ministro Waldir Pires, de la Defensa, mandó a la Controladoría General de la Unión pasar el peine fino en la Infraero".

 —Fue encontrado entonces — detalla — un contrato de R$ 26,8 millones, sin licitación, firmado entre la Infraero y la FS3 Comunicación. La empresa, creada cuatro meses antes de firmar el contrato, fue convocada por el ex-director comercial de la Infraero Fernando Brendaglia para la gerencia de la comercialización de publicidad en aeropuertos. El caso generó acción popular en la Justicia Federal de Brasilia.

Ironía militar

La propuesta adoptada por Luiz Inácio es de repasar a la iniciativa privada, por medio de un régimen de concesión, la administración de los principales aeropuertos. La medida comenzaría por el Galeão, en Río de Janeiro, y por Viracopos, en Campinas (SP). El ministro de la Defensa, Nelson Jobim, especificó que los aeropuertos de Viracopos y del Galeão ya deberán pasar a la administración privada en 2009, y aún prometió que el aeropuerto a ser construido en San Pablo también será operado por el sector privado.

En los círculos militares, a los cuales la aviación civil estuvo subordinada desde la creación del Ministerio de la Aeronáutica, en los primeros años de la 2ª Guerra Mundial, la idea de Cabral, Jobim, Solange y Luiz Inácio no pasa de otro un palpite infeliz, como diría el compositor Noel Rosa. Esa gente, cuando habla en alienación del Galeão, Viracopos y, de paso, Congonhas, Pampulha, y otros aeropuertos, lleva a pensar sólo en los bares, restaurantes, bancas de periódico, farmacias, micro y pequeñas empresas en las cuales el Sebrae se especializó. Para esto, no faltan compradores.

Por detrás del negocio, sin embargo, es que viene el gran dinero: construcción de terminales, abertura de nuevas pistas de aterrizaje, adquisición de radares, iluminación y otros equipamientos — todo lo que rinde una coima para engordar el "mensalon" o rellenar los cofres para la campaña de 2010.

Lo que sobra es lo más fácil: el BNDES entra con todos los recursos necesarios para la remodelación de la infraestructura aeroportuaria y se pasa el control para el extranjero, sea abriendo el capital de la Infraero y vendiendo sus acciones, o recurriendo al conocido martillo de las subastas, tan usado en las privatizaciones – de la CSN, de la Valle del Río Dulce y de varios otros emprendimientos rentables y genuinamente brasileños.

La parte más cara

La gran cuestión de infraestructura aeroportuaria y que requiere mucho dinero, comienza por las pistas de aterrizaje, conforme explicó a  AND el profesor Marcelo Hecksher, coronel de la FAB y maestro en Ciencias Aeroespaciales:

— La pista de aterrizaje es la condición básica para la existencia de un aeródromo, anexionándose a esta pista un patio de estacionamiento de aeronaves y un terminal de pasajeros o de carga, habrá sido creado un aeropuerto. La mayor o menor sofisticación del terminal, del estacionamiento de vehículos y de las vías de acceso al aeropuerto no determinan el tipo de aeronave que puede o no operar en ese aeródromo. Lo que determina es la compactación de la pista y del patio y sus dimensiones, en primera condición, siguiéndose los equipamientos de auxilio a la aproximación y control de tráfico aéreo.

En 10 de diciembre del año pasado, la Airbus promovió la presentación en Guarulhos y Curitiba de su A-380, jet comercial con capacidad de 500 a 880 pasajeros, 72,7m de largura, 79,8m de envergadura, requiriendo, para abrigarlo, un hangar especial.

El avión pesa 590 toneladas y hasta hoy ni la ANAC ni la Infraero informaron las reparaciones que tuvieron que ser hechas en las pistas de Guarulhos y Afonso Pena después del impacto de tamaña carga. Se sabe sólo que, para la operación de ese aparato, las pistas de arcén, que actualmente tienen 7,5 metros de cada lado, tendrán que ser duplicadas para 15 metros. También será necesario aumentar los equipamientos de suelo para atender a las aeronaves, entre otros ítems, lo que acarreará en un upgrade de la categoría del aeropuerto, actualmente homologado como  "E" y que deberá pasar a "F".

Los mayores especialistas en ingeniería aeronáutica dudan que esas obras, aún iniciándose ahora con recursos del Tesoro Nacional, estén terminadas antes de 2012, cuando Luiz Inácio ya estará lejos del Alvorada, disfrutando de los Alpes italianos la doble ciudadanía obtenida por su mujer para la familia entera.

Temores generalizados

En la Infraero, nadie quiere hablar de privatización. Es que se teme la pérdida de más del 20% de la receta si los dos aeropuertos fueren aún privatizados — en el primer semestre de este año, el resultado operacional alcanzó R$ 350 millones, siendo R$ 60 millones provenientes del Galeão (R$ 12 millones) y de Viracopos (R$ 48 millones). Al final, esos son dos de los aeropuertos más rentables de la infraestructura administrada por la estatal en todo el país.

Previendo que será una pérdida de ingresos muy grande, el presidente, Sérgio Gaudenzi, explica que la presión en torno a la privatización del Galeão y Viracopos, entre otros motivos, tiene que ver con la necesidad de acelerar las inversiones para aprontar la infraestructura de aeropuertos para la Copa de 2014.

Deponiendo en el Congreso, resaltó, sin embargo, que no impondrá barreras a la privatización: "Los aeropuertos son del Estado, son de la Unión, no son de propiedad de la Infraero".

Considerando la propuesta de apertura de capital de la empresa "una opción más segura", Gaudenzi acostumbra hacer una pregunta para contraponerse a la privatización: "Si la privatización fallar, ¿quién tendrá que retomar los aeropuertos y administrarlos?". Él aún responde: "El costo cabrá, claro, al gobierno".

Misión global

Los planes de privatización no llevan en cuenta que la Infraero, vinculada al Ministerio de la Defensa, no cuida sólo de los mayores aeropuertos brasileños. Los especialistas dudan que aparezca pretendiente dispuesto a comprar, junto con los siete mayores aeródromos, algunas decenas de campos de aterrizaje tan pequeños que ni siquiera reciben vuelos comerciales regulares, limitándose a representar la soberanía nacional en áreas lejanas.

Los siete mayores aeropuertos brasileños concentran aproximadamente 97% del movimiento del transporte aéreo regular. Lo que equivale a 2 millones de despegues y aterrizajes de aeronaves nacionales y extranjeras, transportando cerca de 110 millones de pasajeros. Un aumento del 8,24% entre 2006 y 2007.

En el caso de expansión del Aeropuerto Tom Jobim, o Galeão, en Río de Janeiro, el gerente Sérgio Cabral apuesta en el capital extranjero, resaltando que la Infraero no tiene presupuesto para hacer las reformas necesarias en el decadente Galeão, y aún construir los nuevos terminales. El ministro de la Defensa, Nelson Jobim, que ya determinó estudios para la formalización de la alienación, fue sorprendido por la crisis del monopolio del capital financiero internacional.

Ejemplo británico

Al contrario de lo que afirma Sérgio Cabral, no falta, entre los viajeros internacionales, quien asegure que Galeão, Congonhas, Santos Dumont, Viracopos y Pampulha permanecen como algunos de los mejores aeropuertos del mundo, cuando comparados a los europeos. El Aeropuerto de Heathrow, en Londres, es sistemáticamente clasificado como el peor por el World Airport Awards, premio ofrecido por la Skytrax.

La BAA (British Airport Authority) órgano regulador aeroportuario británico equivalente a la ANAC, acaba de gastar algunos millones de euros para librarse de esta fama, pero ya advirtió a las autoridades de que todo será en vano si no se construir una tercera pista.

El segundo mayor aeropuerto de Gran Bretaña, el aeropuerto de Gatwick que sirve Londres, fue colocado a venta. En 2007 registró movimiento de 35,1 millones de pasajeros habiendo sido evaluado en 1,8 mil millones de libras (cerca de R$ 5,7 mil millones).

Pistas alternativas

El profesor Hecksher destaca que todos los principales aeropuertos de países del llamado primero mundo, que disponen de industria de transporte aéreo desarrollada, cuentan con más de una pista en condiciones de operación simultánea, para despegues y aterrizajes.

A lo largo de la gerencia FMI-PT, se prometió que el Aeropuerto Internacional Tancredo Neves, en Confins, tendría triplicada la capacidad de pasajeros, convirtiéndose en uno de los principales emprendimientos en el transporte de carga y pasajeros del país.

Entre los nuevos proyectos, recibieron especial destaque: la mejoría de los accesos al terminal, implantación de una segunda pista de despegues y aterrizajes para operar con independencia y la instalación del aeropuerto industrial en un área de 46 mil metros cuadrados. Los recursos prometidos jamás aparecieron. También, quedaron en la promesa, para 2009, las obras de infraestructura del aeropuerto industrial al coste de R$ 10 millones.

Aún sin pagar un centavo de las indemnizaciones por la tragedia del aeropuerto de Congonhas, en 17 de julio del año pasado, la TAM anunció su propósito de incorporar a su flota al A-380, al coste de 290 millones de dólares.

Mientras las empresas aéreas tradicionales luchan por más despegues y aterrizajes (slots) en los grandes aeropuertos, las internacionales están llegando para abrir mercado donde haya posibilidad de despegues y aterrizajes. Este año, la portuguesa TAP lanzó la ruta Belo Horizonte/Lisboa (Portugal), inmediatamente seguida de la compañía panameña Copa Airlines, que inauguró el tramo BH/Panamá, con frecuencia de cinco días por semana. En 27 de agosto, la Azul Líneas Aéreas, de David Neeleman, empresario nacido en Brasil y criado en USA, recibió el primer avión de la flota con que pretende conquistar el mercado brasileño, un Embraer 190 adquirido de la compañía aérea americana JetBlue, del mismo propietario. En contraste, la VASP fue proclamada quebrada y sus instalaciones, esparcidas por todo Brasil, entregues a la Infraero, una de sus principales acreedoras de tasas aeroportuarias. Como la empresa está empeñada en recursos — inclusive para librar de la prisión a Wagner Canhedo, el último pícaro que ocupó la presidencia — nadie puede afirmar, con un mínimo de seguridad, con quien quedará la problemática Infraero.

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