Traducido por Enrique F. Chiappa

El adjetivo de "liderazgos negativos", que ha sido aplicado a los controladores de tráfico aéreo desde la instalación del caos en los aeropuertos, les debe servir como medalla, sin embargo. Al final, desde los Guararapes, en 1648, los brasileños que se empeñan en la defensa de los intereses del pueblo son apuntados como traidores, antes de reconocidos como héroes.

Ya sobran pruebas de quienes son los verdaderos responsables por los problemas que atormentan millares y millares de pasajeros de las empresas aéreas, tumultuando el viaje hasta de donadores y receptores de órganos para transplante. Se aboga la prisión de los controladores, bajo la acusación de motín, sin embargo lo mismo no se dice de los aviadores que se recusan a usar las pistas de Congoñas en los días de lluvia.

Investigaciones llevadas a cabo en USA y en Brasil, no solo por especialistas en investigaciones de accidentes aeronáuticos como también por agentes de la Policía Federal y comisiones de la Cámara de Diputados y del Senado Federal, indican que los pilotos yanquis Jhon Lepore y Jan Paladino, conduciendo un jet ejecutivo Legacy con el transponder, principal instrumento de seguridad, desconectado, asesinaron los 154 pasajeros y tripulantes del Boeing de la Gol que venía en dirección opuesta, en la misma altura.

Ya matriculado como aeronave de la empresa ExcelAire, de USA, el Legacy no emitió señal de altimetría para el Control de Vuelo, no cumplió el plan de vuelo aprobado y todavía voló por más de 30 minutos en condiciones de Separación Vertical Mínima sin establecer cualquier contacto por radio. Así desapareció del radar, yendo para el llamado"agujero negro", situación complicadísima que ocurre debido a las fallas del software de localización usado por el sistema brasileño de control aéreo, y también a la inadecuación de los procedimientos exigidos.

Responsable por la obsolescencia del sistema, de los equipamientos y de la infraestructura, la también criminosa gerencia Luiz Inácio no hace nada para meter en la cárcel John Lepore y Jan Paladino. Hasta ahora, apenas el juez Tiago Souza Nogueira de Abreu, titular de la Comarca de Peixoto de Azevedo, en cuya jurisdicción ocurrió la tragedia, actuó con el rigor que se impone, aprehendiéndoles los pasaportes y reteniéndolos en Brasil hasta el fin de las negociaciones.

Todavía, la maniobra articulada entre la embajada de USA y el Itamaraty resultó en la rápida liberación de Lepore y Paladino, también responsables por elevadísimo perjuicio material: US$ 154 millones de indemnización por los óbitos, más US$ 70,4 millones del valor del Boein y otros US$ 24 millones del "Legacy".

Sin considerar las vidas perdidas, se trata de un negocio de cerca de US$ 250 millones, cuenta que los hospederos del erario brasileño están locos para asumir, no apenas preservando los patrones del Hemisferio Norte de ese significativo desembolso, como eximiendo el sistema de gobierno de toda la responsabilidad. Todo con estímulos a la desmilitarización y a la privatización, entregándose al colonizador extranjero los sistemas de control de tráfico aéreo y de los aeropuertos.

La Agencia Nacional de Aviación Civil, teniendo a su frente Milton Zuanazzi, un protegido de la toda poderosa jefe de la Casa Civil, Dilma Ruossef, hace el juego de las empresas aéreas, nacionales y, principalmente extranjeras, pudiendo hasta derribar el ministro de Defensa, como hizo con Waldir Pires, sustituido por Nelson Jobim, aquel que, confesadamente, adulteró los originales de la Constitución.

Buey de piraña

Así, es necesario que los "liderazgos negativos" lleven la culpa. Los verdaderos responsables por la tragedia se lanzaron sobre aquellos concienzudos trabajadores, enseguida que fue desencadenada la operación padrón, para evitar la repetición del accidente con el Boeing, cumpliendo rigurosamente todas las normas y limitando a lo humanamente razonable el acompañamiento en radar de la cantidad de aviones en vuelo.

Como los consoladores son militares y civiles, fueron sometidos a investigación en la Justicia Militar, encuadrándolos en el crimen de motín.

La jerarquía no puede sobreponerse al interés social — resalta Jorge Botello, presidente del Sindicato Nacional de Trabajadores en la Protección al Vuelo, recordando que los controladores siempre se sometieron a los reglamentos disciplinares, pero hay equipamientos y procedimientos ultrapasados que ponen en riesgo tripulantes y pasajeros.

Y la prueba de la inocencia de esos profesionales de la más alta relevancia surge, luego, en el documento oficial reservado R-005/DGCEA, de 25 de noviembre de 2005, firmada por el director general del Departamento de Control del Espacio Aéreo, Teniente Brigadero José Américo dos Santos, la reedición del I plano de Desarrollo del Sistema de Control del Espacio Aéreo.

Con data de un año antes del choque del Legacy con el Boeing de la Gol en los cielos de la Amazonía, este documento alerta que, "debido al aumento de la demanda del tráfico aéreo, a la reducción de la separación entre aeronaves, a la implantación de nuevos conceptos relativos a las rutas a ser voladas y a la capacidad de gestión de los órganos que prestan Servicios de Tráfico Aéreo (ATS), indeseables conflictos de tráfico aéreo eventualmente ocurren con determinadas áreas del espacio aéreo."

Viejos conocidos

Las autoridades aeronáuticas reconocen que ese aumento de demanda constituye un factor restrictivo para la utilización de determinados espacios aéreos y aeropuertos, no existiendo un órgano central que haga la administración de ese tráfico aéreo y la monitorización de los padrones de seguridad en el área de responsabilidad del DECEA, y alertan:

"Hoy, los órganos ATS están aproximándose del límite de su capacidad operacional, en términos de equipamientos y personal, para atender a todas las necesidades demandadas". En algunas regiones, mismo sin comprometimiento de la seguridad, la capacidad de control del tráfico aéreo está debajo de lo deseado, debido a la carencia de algunos de los recursos considerados. El servicio SAR Aeronáutico presenta limitaciones de equipamientos de condenación y tratamiento de las operaciones, lo que dificulta el cumplimiento de las misiones en algunas partes de la vasta área de 22 millones de kilómetros cuadrados, bajo la responsabilidad de su Órgano Central, el DECEA, y retarda el establecimiento de un Plan SAR Nacional."

La FAB informa que "actualmente, los principales problemas enfrentados por el DECEA debido a la rápida obsolescencia y a la limitación de los equipamientos y sistemas delante de la continua evolución tecnológica y del aumento de la demanda por nuevos servicios, son: a) demora en la ejecución de procesos administrativos y en el recibimiento de los ítems adquiridos; b) diversidad de equipamientos y sistemas asistidos; c) discontinuidad industrial y comercial de productos, componentes y materiales; d) necesidad de personal para atender las actividades de logística; e) pequeña disponibilidad de personal especializado; y f) costo elevado de las adquisiciones de material y de las contrataciones de servicios para mantenimiento, revitalización o modernización de equipamientos y sistemas".

Sin reglamentación

A pesar de la intensa campaña para la desmilitarización del Control de Tráfico Aéreo, ni el monopolio de los medios de comunicación, ni a la gerencia FMI-PT aventaron la necesidad reglamentar la profesión de controlador. En verdad, la aviación civil brasileña estuvo bajo el amparo del Ministerio de Viación y Obras Públicas de 1927, cuando nació el Sindicato Condor, primera empresa aérea, hasta 1941, con la fusión de las aviaciones militares (de la Marina y del Ejercito) para la creación de la Fuerza Aérea Brasileña y del Ministerio de Aeronáutica — vaciado, como el Estado Mayor de las Fuerzas Armadas y las demás carteras militares, para la institución del Ministerio de Defensa, en 10 de junio de 1999.

Con el término de la Segunda Guerra Mundial, todos los asuntos relativos a los controladores de vuelo, aeronautas y aeroportuarios quedaron subordinados al Departamento de Aviación Civil DAC del Ministerio de Aeronáutica y no a la Fuerza Aérea Brasilera. El hecho de que la gran mayoría de los controladores de vuelo ser constituida por sargentos y suboficiales obedece apenas a su formación ser realizada en la Escuela de Especialistas de Aeronáutica, en Guaratinguetá. Hubo un tiempo en que la formación altamente especializada y el riesgo de la vida propiciaban a ciertas carreras militares (personal de vuelo, submarinos, entre otros) gratificaciones específicas, pero la gerencia militar cambió las reglas de juego para favorecer apenas la generalada.

En consecuencia, a despecho de su formación altamente especializada, la situación jerárquica — y remuneración — del controlador de tráfico aéreo y de buceador de la Marina permanecen iguales a las de un escribiente. Con la inclusión de controladores de vuelo civiles, regidos por la Consolidación de las Leyes de Trabajo, se tornó todavía más difícil ofrecer a esos especialistas una remuneración condigna. Hoy, se deparan con un volumen de trabajo deshumano y equipamientos obsoletos, mal ganan R$ 2500, comparados a un mínimo de R$ 12 mil en algunos países.

Proyecto olvidado

En 1986, por solicitación del personal del DAC y de los controladores, el senador Nelson Carneiro presentó el Proyecto de Ley del Senado nº 186 para reglamentar la profesión, resaltando que — no obstante esa profesión existiese en Brasil hace más de 60 años, remontando a los primordios de la aviación civil, inexistía una reglamentación propia — es cercada de características específicas y para la cual no se conoce parámetro de comparación.

"En virtud de la inexistencia de esa reglamentación, viene ocurriendo" — resaltaba Nelson Carneiro — "diversos hechos desagradables a lo largo de todo ese tiempo, pero que ahora están tomando proporciones que ciertamente irán comprometer el Brasil y la comunidad aeronáutica en particular".

En la propuesta, muy al contrario de considerar los controladores de vuelo "liderazgos negativos", aquel añorado Senador los citaba como "notables anónimos, valiosos héroes del espacio, que no salen de la tierra, y ángeles de guardia de millares de vidas y de valiosísimos equipamientos que ocupan los cielos de Brasil".

Nelson Carneiro acrecentaba que el desarrollo tecnológico de ese sector ha sido espectacular, con la implantación del sistema de radares, computadores, red de telecomunicaciones y toda suerte de equipamientos sofisticados que permiten a los centros de control de tráfico aéreo una eficaz y confiable coordinación de vuelo.

El proyecto de Nelson Carneiro resalta que "esos ángeles de guardia también son seres humanos y como tales tienen sus necesidades y, a pesar de la alta responsabilidad que tienen en sus manos y en la mente, son albo de innumeras injusticias, razón por la cual depositan todas sus esperanzas en la reglamentación de su profesión".

La propuesta del viejo senador sin embargo no prosperó. Ahora por lo menos tres parlamentares la localizaron en los archivos y la repusieron después de adecuarla al momento, llamando especial atención para los aspectos esenciales de la profesión, como el de tratarse de técnicos altamente especializados a los cuales se requiere raciocinio lógico y ágil, visión y audición perfectas, optima dicción, capaz de hablar sin errores de pronunciación en portugués y principalmente ingles. La formación profesional comprende tres ciclos de estudios en materias específicas, tales como técnica de voz, derecho aeronáutico, navegación aérea, búsqueda y salvamento, aerodinámica, electrónica, telecomunicaciones, fraseología padrón internacional, operación de radar, reconocimiento de aeronaves, meteorología, informaciones aeronáuticas, reglas y reglamentos del aire. Se suman todavía prácticas de adaptación y familiarización en el cargo nunca inferior a un año.

Sus servicios son permanentes y continuos, exigen atención constante y no pueden ser postergados, transferidos o cancelados. Son ejecutados 24 horas por día, 365 días por año, con el mismo grado de eficiencia operacional, tanto en el horario de rush como a las tres horas de la madrugada.

Esos son los profesionales cuya inocencia, tanto en relación al accidente en la Amazonía cuanto al caos aeroportuario, va poco a poco, quedando más de que comprobada, en la misma medida de la truculencia y del no patriotismo de sus carrascos. Así es que, al surgir el menor defecto en los equipamientos más obsoletos, como los radares de Manaos, el monopolio de los medios de comunicación, sin cualquier prueba, van al punto de acusarlos de sabotaje, crimen que extrapola lo hediondo, y al cual en la mayoría de los países corresponde la pena de muerte.