Piloto há 18 anos, o Comandante Bruno Parga Marques, 38 anos, trabalha na Varig desde 1986. Membro da Associação de Pilotos da empresa, a APVAR, Bruno tem assistido, nesses últimos anos, à deterioração da aviação brasileira e dos direitos dos profissionais do vôo, que culmina, segundo o comandante, na “desastrosa fusão” Varig-TAM.
Arte: Alex Soares
A Associação dos Pilotos da Varig, a APVAR, tem participado de 42 dos 75 anos de existência da empresa. Começando como uma agremiação despretensiosa, há aproximadamente dez anos assumiu o papel de sindicato da categoria. Por que da categoria? Porque durante muito tempo a Varig foi a maior empresa no mercado de aviação civil brasileira, e os seus pilotos sempre tiveram um alto grau de politização, de modo que a empresa sempre foi um parâmetro de negociação, contrato de trabalho, etc. De uns 15 anos para cá, adotamos a função de um sindicato, porque, como as outras empresas eram menores, não conseguiam ter expressão política e acabavam seguindo as negociações do grupo de pilotos da Varig com a administração, através da APVAR.
Infelizmente, também vimos nesse tempo um enfraquecimento do nosso sindicato, o Sindicato Nacional dos Aeronautas, pois tivemos uma greve em 1988 que não teve um bom desfecho, e a APVAR acabou adotando o papel de negociação, de contrato de trabalho coletivo. Hoje em dia temos a dualidade de sermos uma associação e, no entanto, cumprirmos o papel de um sindicato sem as vantagens e a proteção que uma instituição do gênero possui.
Há um ano e meio, no momento em que começávamos a negociar a renovação de um contrato de trabalho com a empresa, a administração da Varig tomou, infelizmente, um rumo nocivo à categoria. Estávamos claramente entrando numa ladeira abaixo, e decidimos ingressar num movimento de enfrentamento; um movimento paredista que chamamos de Movimento de Ação Industrial. No entanto, também sofremos as consequências. Tivemos toda a nossa diretoria despedida dos quadros da empresa. Todos os nossos negociadores foram retaliados, inclusive os pilotos. Simpatizantes e atuantes no movimento foram atingidos. Vivemos há um ano e meio nessa condição.
O aeronauta
A nossa categoria é do aeronauta, que engloba todo o trabalhador que está dentro do avião no momento em que o mesmo levanta vôo. Inclui pilotos, mecânicos de vôo e comissários. A idéia de se criar uma categoria única, com o SNA, visava o fortalecimento das carreiras, o que não aconteceu. Não que eu acredite que deva haver divisão, deve haver união, mas respeitando as diferenças entre os interesses das profissões que coexistem. É a mesma categoria, embora existam profissões diferentes dentro dela.
Um comissário, por exemplo, não demonstra mais um interesse pela carreira, que seria o de voar até os 60 anos, o que não acontece com os pilotos. A engenharia de vôo também é uma profissão que a tecnologia está substituindo. Os aviões mais recentes já são automatizados a ponto de não solicitarem a presença desse profissional. Nesse sentido, tem havido um movimento dele de se tornar piloto ou de se aposentar. Esses foram alguns dos motivos da perda de representatividade que o nosso sindicato sofreu. Outro motivo foi a própria greve. Nós tivemos durante alguns anos três ou quatro greves. Uma delas interessou muito à administração da empresa, e quando chegou a de 1988, talvez a categoria não estivesse preparada. O momento de enfrentamento foi duríssimo, e teve um fim desastroso que gerou um esvaziamento da categoria. Nesses últimos 15 anos nós temos lutado para voltar a ter forças, unir todos e atuar.
Nós temos os céus protegidos, e isso nós pretendemos lutar para preservar. Ao invés de gastar energia tentando mudar o mundo para uma coisa utópica, entendemos que nos adaptar ao mundo existente é a melhor opção. O mundo hoje é o mundo do capital, e uma empresa de aviação precisa de capital. Por se tratar de um negócio extremamente sensível, é muito difícil uma empresa desse porte dar lucro. Dessa forma, todo investimento é muito bem-vindo. Nossa legislação permite que um grupo estrangeiro tenha apenas 20% de uma empresa aérea brasileira. Dentro desses limites, me parece altamente positivo que um grupo internacional venha investir aqui, tendo em vista que esse grupo não vai ser majoritário.
Temos empresas fortes na indústria de aviação civil. A Varig é uma empresa de 75 anos que há pelo menos 30 é a bandeira nacional. É uma empresa sólida, a maior empresa da América do Sul. Existe uma pressão muito forte para que o mercado brasileiro se abra. Alguns países da América Latina, como o Chile, já vivem um regime de céus completamente abertos.
11 de setembro
Contrariando o senso comum, o atentado de 11 de setembro teve pouca influência na crise da aviação brasileira. É natural que o episódio tenha afetado o país na medida em que o custo da aviação subiu. Se o seguro de um avião já era mais caro para o Brasil do que para uma empresa americana, agora tornou-se ainda mais caro, e em dólar, de modo que esse aspecto está afetando sim. Contudo, a crise da indústria da aviação brasileira já existe a muito mais tempo do que o 11 de setembro, tendo começado num momento em que a indústria lá fora prosperava.
No período em que se deu o atentado, a indústria de aviação mundial vivia um momento de alta competitividade, e cometeu um erro de estratégia. Existe uma relação entre a projeção do PIB e a indústria de aviação. A indústria sempre cresce junto com a expectativa de um aumento do PIB. Entretanto, houve uma aposta errada: o mundo inteiro apostou num crescimento do PIB que não aconteceu. Essa é a crise do capitalismo mundial, e o episódio do 11 de setembro foi uma machadada no momento em que a indústria estava frágil. Os aviões se esvaziaram; houve a questão do aumento dos custos, seguros, combustível, tudo aumentou. E os passageiros fugiram dos aviões.
Num país como os EUA, que é o melhor exemplo de mercado sensível de aviação — praticamente cada americano viaja uma vez de avião na vida —, as pessoas saíram dos aviões. Contudo, aconteceu uma peculiaridade: enquanto a indústria mundial apresentou uma queda acentuada, os aviões da Varig começaram a ficar mais cheios. Talvez pelo fato do Brasil estar sempre afastado dessa questão de conflito internacional, de terrorismo. O que se verificou foi um aumento da ocupação dos aviões relativo ao mesmo período do ano anterior. Enquanto isso, a indústria brasileira de aviação estava se sucateando. O que estamos vivendo nos últimos 10 anos é um caso muito peculiar de termos uma curva de mercado ascendente e uma curva da indústria de aviação descendente. Um verdadeiro X no gráfico.
A legislação
O que vemos na indústria da aviação é que não adianta ter uma legislação boa se nós não tivermos uma justiça eficiente para executá-la. Por isso, lutamos muito para preservar a legislação, mas também para fazer com que ela seja cumprida, o que muitas vezes se torna difícil.
Historicamente, a Varig teve um tratamento respeitoso com os funcionários, mas a partir de um certo ponto, um pouco mais recente, a empresa se viu em crise e começou num caminho sem volta de desrespeito, de acinte. Quis retirar itens da convenção coletiva e interferir na questão monetária. Agora está falando em flexibilização. Aonde é que vamos chegar?
A empresa que possui um grupo de funcionários fortes, que consegue exigir o cumprimento da legislação, fica numa condição de desvantagem para competir com uma empresa nova. Por exemplo: nós temos direito a oito períodos de descanso por mês. Houve momentos em que a TAM trabalhava com seus pilotos com quatro dias de descanso, o que revelava um claro descumprimento da lei, mas, apesar disso, nós não temos instrumentos de fiscalização para evitar essas infrações. Estava tudo em cima do trabalhador. Aqui, nós até conseguimos agir bem, tendo sido a AP VAR sempre um marco de defesa da regulamentação do aeronauta.
Linhas internacionais
O espaço aerodoméstico brasileiro continua protegido: a única maneira de entrar aqui é com capital; mesmo assim limitado. A partir do Governo Collor, houve uma desregulação das linhas internacionais. Empresas menores, como a VASP, a Transbrasil e a TAM, passaram a voar para fora. Em contrapartida, se deu uma concessão para Continental, uma gigante com 300 aviões, quando o mercado sul-americano representa menos de 5% de sua renda.
Junto com o mercado asiático, o mercado sul-americano é dos mais promissores do mundo. A aviação não tem mais para onde crescer na Europa, nos EUA, mas tem como crescer nesses locais. Por isso, os monopólios internacionais têm todo o interesse em entrar aqui. Se utilizam de vários artifícios, como o dumping, para isso. As empresas brasileiras que começaram a voar para fora eram tão frágeis que já não voam mais. E o que nós temos hoje? Quatro gigantes americanos atuando no país: a Continental, a American Airlines, a United e a Delta. Quatro empresas, contra praticamente uma, que está voando porque as outras não resistiram. Ou seja, nós cedemos uma parcela imensa do nosso mercado para o estrangeiro.
Os preços baixos da Gol
O que acontece com a Gol é uma moda. Um modelo de franquia copiado de uma empresa de sucesso americana e aplicado aqui no Brasil. Eu vejo como positiva essa questão da empresa de baixo custo, pois basicamente o que ela faz é tirar o passageiro do ônibus e trazer para dentro do avião.
O conceito é ótimo, mas vamos trazer isso para realidade brasileira: o que nós vemos aqui? A indústria entrando em ruína e, lógico, uma empresa que ainda está saudável, não tem dívidas, tem investidores, tem tudo, e que está crescendo em cima dos escombros. É o que está acontecendo com a Gol. Está indo além do nicho dela. Como? Através do buraco que está sendo deixado. Da mesma maneira que as empresas tradicionais têm vindo desrespeitar o direito dos trabalhadores por aqui, uma empresa de baixo custo vai por esse caminho também: tem o mínimo possível de funcionários e pagam também o mínimo, desvalorizando o profissional. A Gol foi construída totalmente em cima de profissionais da VASP e da Transbrasil que sobraram. Profissionais com 20 anos de experiência foram contratados a um preço muito bom. Não tiveram que investir em treinamento. Pegaram tudo pronto.
O Plano de Reestruturação Ampla
O caminho para solução da aviação passa no Brasil, impreterivelmente, pela reestruturação da Varig. A importância dela é tão grande que se confunde com o próprio mercado nacional da aviação. Por isso, temos uma proposta de reestruturação da empresa que chamamos de “Plano de Reestruturação Ampla” (PRA), que está sendo apresentado em todas as instâncias, tanto empresariais quanto governamentais, como solução alternativa à desastrosa fusão com a TAM.
Achamos que grande parte da crise tem que ser resolvida talvez num Fórum de Aviação Civil em que todas as partes participem — governo, empresariado e trabalhadores. O Plano nasceu de um trabalho elaborado aqui na APVAR, em parceria com uma assessoria financeira. Foi encomendado por nós e hoje pertence a um grupo de 12, envolvendo sindicatos e associações. Felizmente já está havendo um eco na empresa.
A medida que está sendo imposta pelo governo, se colocada em prática, fará com que duas empresas fiquem com 87% do mercado. Ou seja, não é uma fusão entre duas empresas, é uma fusão da indústria. Nós estamos vendo uma empresa brasileira ser engolida por uma empresa menor que também está em condições financeiras muito ruins. Do jeito que a fusão vai, calculamos que 30 ou 40% dos trabalhadores fiquem desempregados. Isso representa algo em torno de 6 a 9 mil pessoas. Esse é o nosso temor.
Em virtude disso, é válido perguntar: Por que o governo dos trabalhadores fechou uma solução para a indústria com um mês de governo sem ouvir os trabalhadores? Onde estava a discussão? E por que está lutando pela continuação dessa solução enquanto nós estamos apresentando essa proposta alternativa? A questão fica no ar.
