Temos, no Brasil, um complexo hidroviário com 40 mil quilômetros de vias navegáveis interiores, que compreendem as hidrovias Paraná-Paraguai, do Sudeste e Uruguai, do São Francisco e do Araguaia. Entretanto, só movimentamos em torno de 20 milhões de toneladas, anualmente. Os Estados Unidos, que têm 40 mil quilômetros de vias navegáveis, a mesma malha hidroviária interior, movimentam 1,200 bilhões de toneladas, permitindo, assim, que o seu cereal domine o mercado internacional, com preços competitivos.

Se tivéssemos uma política de investimentos, com reformas nas hidrovias Araguaia-Tocantis, Paraguai-Paraná, no rio Tapajós, no Tietê-Paraná e no Tietê-São Francisco, poderíamos triplicar nossa produção agrícola no cerrado, nos campos naturais da Amazônia e em Rondônia. Dali já se movimentam, até Itaquatiara, pelo Rio Madeira, 1,500 milhões de toneladas por ano. A hidrovia Paraguai-Paraná, que vem de Cáceres até Nova Palmeira, alcançando Buenos Aires e o Uruguai, viabilizar a produção central do país e a Araguaia-Tocantis, a mais promissora hidrovia, do cerrado. A partir do uso desse modal, poderíamos, após uma revolução tecnológica, mais que duplicar nossa produção agrícola e obter preços competitivos no mercado internacional.

Para se ter uma idéia do que representa a hidrovia e o transporte pelos rios, é bom ter em mente que um comboio modelo desloca 30 mil toneladas, com uma tripulação de 10 homens, levando de 6 a 9 barcas amarradas. O equivalente a mil caminhões. Resumindo: uma unidade transportadora na navegação interior movimenta 30 mil toneladas, com apenas dez homens.

Um estudo comparativo de relação de custo geral, diz que, na rodovia, um HP desloca 1 tonelada, na ferrovia, 5 toneladas e, na hidrovia, 13. É uma demonstração de custos. Vale ainda lembrar que, a hidrovia, quanto mais utilizada, mais em condições de uso estará, enquanto a rodovia, quanto maior o seu uso, mais exigirá investimentos, reparos, obras de infra-estrutura.

Nos países desenvolvidos esse modal é prioritário. Quando se trata de cargas de grande volume, a grandes distâncias, sempre é utilizado o modal hidroviário. O modal ferroviário é usado apenas quando não existe a possibilidade física do hidroviário, e, o rodoviário, é complementar.

É equivocado pensar que tornar operacional esse modal equivale a inviabilizar as rodovias e os caminhões. Não. O fato é que, em um país que tem tudo para se desenvolver, na medida em que duplicássemos ou triplicássemos nossa produção, o caminhão de ponta seria usado complementarmente.

Em uma análise histórica, a malha hidroviária interior já foi mais explorada. No Rio Grande do Sul, por exemplo, toda a relação litorânea se fazia por meio da intermodalidade do trem e das embarcações. Depois, o modal hidroferroviário foi abandonado. E foi da mesma maneira em outras regiões do país. O Rio São Francisco, por exemplo, foi mais navegado na época da colonização do que agora. Esse modelo intermodal foi abandonado na década de 60, quando o rodoviarismo se iniciou no Brasil. Há ainda estudos em que os portugueses vêem o Brasil de maneira insular: eles entendiam que poderiam entrar pelo Rio da Prata e subir pelo Amazonas.

A lei exige que, em qualquer intervenção nos rios, para construção de hidrelétrica, navegação ou outra, seja avaliada a potencialidade completa. Há que priorizar a vida, a necessidade de transporte e, em seguida, os aspectos energéticos. Esse é o espírito da lei: primeiro a agricultura, a água para as pessoas, o transporte e depois a energia. Quando foi construída a grande Itaipu, o Brasil tinha a possibilidade de ligar o rio Paraná à hidrovia Tietê-Paraná e à grande hidrovia Paraguai-Paraná, com um custo adicional que, na ocasião, seria de 10% do custo total da obra. Hoje, se quisesse fazer a interligação, o custo seria muito maior. Hoje, se a engenharia estivesse realizada, os brasileiros estariam navegando num percurso, por águas interiores, equivalente a mais de 7.000 quilômetros, interiorizando e desenvolvendo o continente. Essa seria uma obra verdadeiramente integradora: uma hidrovia que se iniciaria no Brasil, passaria pelo Paraguai, Argentina, Uruguai e voltaria ao Brasil pelo Pantanal. Uma intermodalidade, visando o desenvolvimento nacional e a integração com a América do Sul, o que envolve, inclusive, a Bolívia.

O papel das ONGs: impedir o desenvolvimento do Brasil

Então, por que essas distorções ? Porque nada foi até agora feito no sentido indicado? A resposta é que, se analisado o papel das Organizações não Governamentais (ONGs), é possível concluir que ele se assemelha ao papel das missões evangélicas norte-americanas, no século XIX, e ao papel dos jesuítas, nos séculos XVI e XVII: são colonizadoras, com função de penetração e dominação. Por trás delas, como a CPI no Senado está investigando,correm grandes interesses econômicos. As ONGs instaladas no nosso país atuam de maneira suspeita ao dizer que a viabilização das citadas hidrovias ameaçam o meio ambiente os índios brasileiros. Surpreende que essa política não seja evocada para as rodovias em terras indígenas, quando é sabido que o impacto das rodovias no meio ambiente é muito mais danoso, tanto pela emissão do bióxido de carbono, quanto pela intervenção nas matas e a degradação ecológica que acompanham a rodovia. As hidrovias são caminhos naturais, com pouca intervenção humana na ecologia.

As ONGs vêm atuando contra os Rimas (Relatórios sobre Impactos no Meio Ambiente) encomendados pelo governo, e não concluídos, porque foram questionados por certas ONGs. Há uma política sincronizada, para bloquear o desenvolvimento das hidrovias, que não seriam somente uma alternativa de transporte, mas realizariam o desenvolvimento agroindustrial de nosso país. A utilização do modal hidroviário não é só uma alternativa de transporte, é, ainda, uma alternativa de desenvolvimento, a partir da malha natural, que se acompanharia da solução do problema da terra, pela possibilidade do cultivo de terras que hoje são improdutivaspor causa de sua não-competitividade no mercado internacional e nacional.

Não é justa a preocupação da WWF com os índios e matas do Brasil. Mesmo porque, essas organizações do hemisfério norte e dos EUA, nunca se preocuparam com seus índios, ou com seus negros, muito menos com intervenções na natureza e destruição de florestas. Tudo em nome do desenvolvimento. Agora, elas vêm se preocupar com a gente brasileira, com a terra brasileira. Então, devemos analisar o que existe por trás desse amor fraternal.

São enormes os prejuízos que a Nação está sofrendo em conseqüência das atividades dessas organizações. Pressões de algumas delas, junto ao Ministério Público Federal, pararam os trabalhos de dragagem de manutenção das hidrovias existentes, com afirmações grotescas de que o comboio fluvial iria atropelar os peixes e de que as dragas faziam barulho e incomodavam as populações indígenas. Os relatórios da WWF dizem, numa análise das culturas indígenas, que a hidrovia é o grande inimigo dos índios. É inaceitável que estrangeiros interfiram no sistema produtivo brasileiro e em sua economia.