Quase tudo que se produz no Brasil depende do caminhão, do transporte a diesel. A própria economia nacional depende do transporte rodoviário. E não é só o transporte de cargas: praticamente todo o transporte de passageiros é feito por estradas e rodovias. A cada dez toneladas de carga, nove vão por caminhões, uma pequena parcela por trens e barcas. Um caminhão com cinco eixos, por exemplo, paga mais de US$60 de pedágio — outro problema grave — no trecho Rio-São Paulo, de quase 500 quilômetros.
Apresentando uma das características mais marcantes da dominação econômico-politica de uma nação, o Brasil tem uma malha ferroviária de reduzida extensão, em precárias condições, quase que exclusivamente voltada para os portos e a exportação, sub-utilizando um meio de transporte mais barato, rápido e não poluente. O país continua submetido ao jogo do imperialismo, especialmente os setores ligados às indústrias petrolífera e automobilística. Por este motivo, o programa do Pró-Álcool foi praticamente destruído e não interessa aos monopólios o investimento em qualquer outra alternativa, tais como os combustíveis à base de dendê, mamona e outras oleaginosas, que são renováveis, não poluem, não exigem importação e têm vantagens semelhantes ao álcool.
A situação do transporte rodoviário no país beira o caos total. Com estradas destruídas, pedágios caríssimos cobrados indiscriminadamente e trabalhadores superexplorados rodando 10, 12, até 14 horas por dia para sustentarem suas famílias, fica cada dia pior transitar pelas rodovias país afora. Para agravar o que já está terrível, os governos estaduais e federal autorizam aumentos sucessivos e abusivos de pedágios e tarifas de todo tipo, onerando viagens e obrigando caminhoneiros a deixarem até de almoçar para conseguir pagá-los. Nos últimos cinco anos eles dobraram em quantidade, tornando-se os mais caros do mundo, para atender as empresas multinacionais que exploram o serviço. Diante disso, a qualquer momento os caminhoneiros poderão estourar novo movimento grevista — com conseqüências bem mais sérias que a de 1999, que durou três dias, deixando o país praticamente parado. Nesse movimento, o ex-presidente Cardoso, pressionado por grandes conglomerados financeiros, ameaçou colocar o Exército nas estradas, a fim de parar a greve. Com matérias que jogaram o povo contra os caminhoneiros, a grande mídia voltou a cumprir a missão e ajudou o governo a afastar a ameaça de os supermercados e postos de gasolina fecharem por falta de alimentos e combustíveis. Líder da greve, mais do que justa, o presidente da União Brasil Caminhoneiros, Nélio Botelho, foi rotulado pela mídia como agitador profissional e que também queria sair do anonimato.
A greve mexeu na própria balança comercial, com a interrupção na exportação de soja e de frango, que eram as alavancas do esperado superavit comercial da época (julho de 99). Uma caixa de bananas subiu de R$12 para R$20 nos três dias da greve. Em São Paulo, a cenoura subiu 80%. De acordo com relatório da Confederação Nacional da Agricultura, perderam-se nas estradas quase R$200 milhões em produtos agrícolas perecíveis. Outra grande quantidade em animais vivos, que estavam em trânsito e morreram por fatores diversos, em especial o calor e a falta de alimentação adequada.
Reunido com alguns ministros após a luta dos caminhoneiros, Cardoso reconheceu os erros do governo e solicitou que se fizesse estudos e se tomasse uma providência para que o país deixasse de ser tão dependente das rodovias, cujo modelo de expansão começou na década de 50, no governo de Juscelino Kubitscheck. Tudo ficou nas promessas e encenações, tão características das ações governamentais. Os combustíveis continuam aumentando, as estradas continuam matando, privatizadas ou não, tantos são os buracos — apesar da intensa cobrança de impostos, em especial do IPVA.
"Na greve de 99, fizeram coisas piores que nas ditaduras, situações que a imprensa não publicou e nem deu espaço para que falássemos. Fizeram de tudo, bateram muito em caminhoneiros. Mesmo assim, só paramos a greve, que praticamente paralisou todo o país, devido às promessas do governo para solucionar os problemas, principalmente em relação ao preço dos combustíveis e dos pedágios, os assaltos e roubos com mortes, e as péssimas condições das estradas não-privatizadas. Hoje, estamos arrependidos, pois de lá para cá, nenhuma promessa foi cumprida e a situação do próprio país só se agravou. Por tudo isso, existem todos os ingredientes para esse país estourar a qualquer momento".
A denúncia é de Nélio Botelho, líder dos caminhoneiros em todo o pais, em entrevista exclusiva à AND, na modesta sede da MUBC, no Km 0 da Via Dutra, Rio de Janeiro. "A qualquer momento, os caminhoneiros poderão repetir 99 e, desta vez, sem tempo previsto para acabar a greve, até que o governo recém-eleito dê uma solução, cumprindo, no mínimo, o que foi prometido por seus antecessores. Ninguém está aguentando, a situação é muito grave e de desespero. De 77 pedágios na época, temos hoje, 178, bloqueando tudo quanto é saída, ao contrário dos demais países, onde existem estradas de opção. E o pior: cobrando preços exorbitantes, também muito acima de qualquer outro país. Sobe tudo, mas o frete, ao contrário, baixa. Por isso mesmo sobra caminhão. Há caminhoneiro que deixa de se alimentar para custear o pedágio. A situação é insustentável. A pressão é total para nova paralisação", enfatizou.
Nada muda com Luís Inácio
No final de julho passado, conta o líder nacional dos caminhoneiros, quase o governo pára o país, ao pretender aplicar novo aumento para os combustíveis, incluindo, claro, o diesel. "De imediato, eu disse para eles que se fizessem isso, estouraria uma greve em circunstâncias piores que as de 99. O país amanheceria todo parado. Recuaram e, em seguida, usaram o gás de cozinha como bode expiatório. Fernando Henrique resolveu inventar que passaria a controlar aumentos do gás de cozinha, na tentativa de jogar a culpa na Petrobrás. Não param de arranjar artifícios para os aumentos de combustíveis, tais como acompanhar os preços da OPEP, aumento do dólar e vai por aí. No caso da moeda americana, não repassam quando baixa ".
Por que aumentar tanto os combustíveis se já produzimos 80% do consumo interno? pergunta Nélio Botelho. Ele mesmo responde: "Claro que é para atender interesses e dar lucro ao FMI. Aumento de combustíveis é controlado nos demais países. Aqui, só nos últimos três meses, o óleo diesel teve aumento de 44%, totalizando 76% em menos de doze meses. Claro que sabemos o motivo: arrecadar cada vez mais para atender interesses, principalmente desse famigerado FMI. Mas, a continuar assim, o novo governo terá que mudar tudo isso que está aí massacrando o nosso país, coisa que ainda não fez e nem sabemos se realmente fará".
A alegação do governo quanto à liberação dos preços, que seria para forçar a livre concorrência e baixar o custo, é desmentida em tom de advertência: "As máfias não deixam, combinam tudo: vamos aumentar e aumentam. Os valores são sempre os mesmos em praticamente todo o país. O ex-presidente chegou a falar em controle e intervenção. E quem acreditou? A deterioração nos transportes, principalmente no de caminhões, é total", garante Nélio.
"Não há como se manter um caminhão adequadamente ou mesmo deixar de ultrapassar em, pelo menos, 15 anos, a idade média da frota, daí o grande número de acidentes. Tudo é muito difícil, excesso de peso, uso de arrebite para poder cumprir rotas absurdas e vai por aí. A remuneração é incompatível com a despesa. Os que administram o Estado sempre souberam disso, mas fingem desconhecer, o que é muito grave, tratando-se de um serviço do qual o país depende inteiramente. Luís Inácio da Silva está seguindo a mesma política do governo anterior. Vai ter que dar uma sacudidela, do contrário não conseguirá evitar o pior".
Eliseu Padilha só agravou o caos
Com o DNER praticamente sem função, criou-se o DENIT (Departamento Nacional de Infra-Estrutura do Transporte), que também não funciona. O DNER tem sido alvo de denúncias de corrupção. O ex-ministro dos Transportes, Eliseu Padilha, teve o sigilo bancário quebrado, a pedido do Senado. Nenhuma providência, porém, foi tomada contra o ex-ministro, que ficou sete anos no cargo, se demitindo em 2000, antes que a bomba estourasse.
"Esse elemento foi o mal maior no transporte de carga, em todos os tempos. Se tivesse um pouquinho de inteligência e levasse em conta os nossos alertas, a coisa não estava tão ruim. Trata-se, sobretudo, de um politiqueiro, incoerente, inconsequente e de uma postura criminosa. E mais: saiu do Ministério dos Transportes sem prestar contas e ficou por isso mesmo. Deveria haver uma lei para botar na cadeia, elementos desse tipo, capazes de tudo", disse irritado o presidente do MUBC.
No dia seguinte ao final da histórica greve de 1999, Nélio Botelho anunciou a criação de um sindicato, mas a idéia não vingou. Na época da greve, quando mobilizou quase um milhão de caminhoneiros, a imprensa oficial, na tentativa de esvaziar o movimento, acusou-o de estar apenas querendo sair do anonimato e, só querer tirar proveito do momento. "Eu, na política? Não há chance, pois não há como se fazer nada. Eu cheguei a dizer antes das últimas eleições que ninguém iria resolver nada. Fosse qual fosse o candidato. Simplesmente porque não vão deixar. Para mim, importante é a presidência do Movimento União Brasil Caminhoneiros (MUBC), lutando todos os dias ao lado dos meus companheiros para mudarmos essa situação caótica que está aí. Ao invés de um sindicato, temos uma entidade de classe muito forte e formando um conglomerado violento, em condições de surpreender o mundo. O Brasil é um país rodoviário, tudo que se produz, fabrica, planta, a própria economia nacional depende do caminhão. Se pararmos, conforme fizemos em 99, numa forma de alerta, diante da precária situação do país, pára tudo. Trata-se de uma força que certamente iremos usar, caso não se mude esse caos", adverte.
Categoria se fortalece
O caminhoneiro Nélio garante que o MUBC, aliado a outros movimentos de trabalhadores organizados, também está se estendendo pela América Latina, como forma de se fortalecer mais ainda. "O fato da recente inclusão do ramo cooperativo de transporte nas atividades definidas pela OCB (Organização de Cooperativas do Brasil), abriu um leque de profundas e positivas alterações não só no cenário do cooperativismo brasileiro, mas, principalmente nos benefícios que advirão aos transportes de carga e passageiros. Trata-se da união das mais poderosas classes de trabalhadores do país, além do reforço da própria estrutura da OCB. Com a participação maciça das cooperativas de caminhoneiros, das vans e táxis de todo o Brasil, o Primeiro Encontro das Cooperativas de Transporte, na Câmara dos Deputados, em Brasília, definiu uma integração espetacular que influenciará decisivamente nas questões econômicas e sociais das políticas brasileiras por força da dependência rodoviária do país", afirmou Nélio.
O enraizamento do transporte rodoviário nas mais diversas áreas da economia brasileira, reforçou a estrutura da entidade, conferindo-lhe autoridade política: "Agora, estamos integrados também com associações de classe, sindicatos de diversas federações, postos de gasolina, mecânicos, eletricistas, micros, pequenos e médios empresários do setor, entre outros. Com isso, nos tornaremos mais fortes para lutar junto aos trabalhadores, órgão máximo de representação brasileira", concluiu o presidente do MUBC, onde tem mandato até outubro deste ano.
