A política de transportes no Brasil, com uma justa estrutura modal não pode ser determinada pela descoberta das mais variadas “alternativas” consagradas em projetos de inspiração tecnocráticas. Tanto o nacionalismo filisteu, quanto o imperialismo, ao justificarem suas iniciativas para o transporte intermodal, jamais responderam ao elementar: que nesse “território” existe povo, que a história está presente e que a velha sociedade da exploração do trabalho começa a chegar aos seus estertores. É certo que nunca tiveram essa pretensão, mas eliminando o segundo, por razões óbvias, fica certo que o primeiro nacionalismo jamais invocou explicações científicas que de dispusesse a explicar a existência do território, povo e a história da revolução brasileira. As iniciativas que atendessem às necessidades de construir um sistema nacional de transportes, conseqüentemente, tiveram o mesmo fim em termos de pensamento científico porque jamais responderam ou corresponderam às ansiedades de libertação do povo e da independência de nosso país, preferindo os fundamentos recorrentes do tipo “ imensidão e fragilidade territorial e seus mistérios, a espantosa biodiversidade, tendências do mercado” – e, mais recentemente, o próprio imperialismo invoca , até onde pode ir o seu cinismo – “ a integração nacional diante da cobiça estrangeira que recai sobre a região amazônica”.

As possibilidades da estrutura intermodal interessam, e muito, não como uma discussão entre pessoas para quem são concedidas a suprema prerrogativa de especular sobre qualquer assunto, instituir dogmas, “novos paradigmas”, etc. O artigo busca popularizar um elemento já muito conhecido que permite contribuir para uma estrutura intermodal — da navegação de cabotagem (fluvial e marítima), passando pela estrutura viária (transporte ferroviário, pela frota rodoviária) à navegação aérea —, além do uso de combustíveis líquidos e outros, infra-estrutura de apoio (portos, armazéns, estações, etc.), como parte destacada das preocupações do povo trabalhador e oprimido.

Um modelo de transporte intermodal na Amazônia foi a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Já no século XVII, o transporte entre a Bolívia e o Brasil pelos rios Madeira e Mamoré era dificultado pelo trecho encachoeirado do Madeira, na altura da vila de Santo Antônio. Em 1912, após muitos anos de luta contra as condições do terreno impróprio, seria inaugurada a ferrovia, que possibilitaria que as cargas e pessoas continuassem a viagem pelo rio depois de um trecho de ferrovia. Alguns estudiosos afirmam que atualmente a Amazônia carece de aplicação em três campos de atividade que possibilitariam o desenvolvimento da região. Seriam eles a telemática ¹ , a energia e o transporte.

O dirigível

Na floresta, identificado o ponto de contato, pelo próprio dirigível, o aeronauta parado no ar, sobrevoando o ponto pré-fixado, com a ajuda de uma “grande pinça”, retira da floresta a preciosa carga.

A “grande pinça” é a especial ferramenta para a Amazônia, pois é o único equipamento que utiliza 100% da capacidade dos motores para se deslocar e fica parado no ar sem gastar combustível.

A “grande pinça” vai coroar de êxito a associação do trabalho do operário ao do aeronauta, extrair da floresta amazônica e repor tudo o que ela e o povo precisam sem prejudicar a ambos. A “grande pinça” é o dirigível.

Um país de dimensões continentais, carente de um sistema de transportes compatível com sua pujança, tem nos dirigíveis uma solução vitoriosa — o único meio de transporte capaz de interligar e complementar todos os outros.

Várias tentativas foram realizadas para construir dirigíveis no Brasil, porque entre as enormes vantagens do dirigível está a de maior mobilidade que o avião terrestre, hidroavião, navio, ou qualquer espécie de transporte terrestre. Possui maior capacidade de carga que o maior e melhor helicóptero e dispensa infra-estruturas, sejam elas portuárias, fluviais ou terrestres, porque utiliza bases temporárias, o que reduz substancialmente seus custos operacionais. O dirigível não usa trilhos como os trens, não precisa de estradas pavimentadas como os caminhões, nem de grandes pistas e estruturas fixas.

Os aspectos econômicos e financeiros do dirigível num modelo bem mais avançado que o Zeppelin indicam um futuro promissor. Dados colhidos pela fábrica alemã WLD (West Deutsch Luftschist), em Gana, Alta Volta (África), e outros países, com base de utilização média de 5.000 horas/ano de vôo, calculando os custos por tonelada de carga, possibilitam comparar com vantagens outros sistemas de transporte. O transporte de cargas por meios ferroviário (doméstico e internacional) ou rodoviário custa de 256% a 400% mais que o transporte por dirigível.

Os custos operacionais de aviões e helicópteros nem foram cogitados, pois enquanto o dirigível flutua e utiliza 100% da capacidade dos motores para voar, as aeronaves gastam 75% do combustível para se manterem no ar e 25% para seu deslocamento.

Quanto à capacidade de carga, o dirigível varia conforme o tamanho e o formato. Existe um projeto, na Rússia, de um dirigível que transporta até 600 mil quilos.

Um pouco da história

Dois brasileiros, em épocas diferentes, contribuíram efetivamente para vencer a etapa do “mais leve que o ar”. Em 1709, o padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão alçou vôo pela primeira vez em sua nave “Passarola”, e em 1903, Alberto Santos Dumont, pilotando um dirigível — o Pequeno Vagabundo — venceu definitivamente a etapa dos balões aerostáticos a ar quente e hidrogênio, mantendo o controle de todas as manobras efetuadas.

Os feitos e sucessos de Santos Dumont — pioneiro dos “mais pesados que o ar” com o 14 Bis em 1906 — e o avanço tecnológico proporcionado pelo primeiro motor à gasolina para automóveis, do alemão Karl Benz, em 1885 (que foi utilizado 13 anos mais tarde por Santos Dumont nos seus dirigíveis), tiveram grande influência nas decisões da aeronáutica francesa, que foi a primeira a utilizar dirigíveis no exército, em 1917. Em 1923, o dirigível L-72 bateu o recorde de permanência no ar: 118 horas e 45 minutos.

Mas foi a Alemanha quem teve a primazia neste tipo de transporte, indiscutivelmente, com a idéia do dirigível rígido — do conde alemão Ferdinand Von Zeppelin — na mesma época em que Santos Dumont demonstrou a dirigibilidade dos balões. O balão nº 6 de Santos Dumont era de seda, inflado com gás e o conde Zeppelin imaginou uma estrutura de alumínio para dentro dela colocar balões de gás.

Os alemães levaram 28 anos aperfeiçoando a idéia do Zeppelin, usando com segurança no transporte de passageiros.

Em 1928, no campo de aviação de Frankfurt, uma multidão assistiu à subida do dirigível Graf Zeppelin, um charuto prateado de 236 metros de comprimento, que atravessou o Oceano Atlântico pela primeira vez com 55 passageiros a bordo desfrutando de todo conforto: cabines individuais, passeios pelos corredores, jantares ao som do piano. Quatro dias após a partida o dirigível sobrevoava Nova York.

Um ano após a travessia, o Zeppelin deu a volta ao mundo em 21 dias, transportando 54 passageiros. Em 1931 foi inaugurada a linha Frankfurt-Rio de Janeiro. A primeira viagem a Recife (PE), ocorreu em 1930, procedente da Espanha: o Graf Zeppelin voou 6.300 km, numa velocidade de 103 km/h e, para o povo pernambucano ver o dirigível, foi decretado feriado no Recife.

O Brasil teve uma boa infra-estrutura para receber dirigíveis. Uma torre de atracação no campo de Jequié (PE) recebeu 70 dirigíveis e hoje é patrimônio histórico. A maior estrutura para acomodar um grande dirigível — única no mundo hoje, pois as outras foram destruídas durante a guerra — mede 270 metros de comprimento por 58 de altura e está no Rio de Janeiro, onde hoje é a Base Aérea de Santa Cruz.

Alguns acidentes com dirigíveis se tornaram célebres, como o do R-101, inglês, que explodiu com o ministro da aeronáutica a bordo, quando viajava para a Índia. O Sheradoah, do USA, se desintegrou durante uma tempestade. Em 1937 ocorreu um acidente que interrompeu bruscamente o transporte por dirigível: o Hindenburg, maior e mais volumoso que o Zeppelin, após atravessar o Atlântico com 97 pessoas a bordo, incendiou-se ao pousar. Apesar do fogo e das explosões que destruíram a nave em 37 segundos, 61 pessoas se salvaram. A causa principal do acidente e a medida corretiva foram imediatamente apontadas: o gás de hidrogênio é altamente inflamável e deveria ser substituído pelo gás hélio, não inflamável. A recuperação da credibilidade do dirigível como transporte de cargas e de massas teria ocorrido certamente, mas a Segunda Guerra Mundial interrompeu qualquer tentativa dos alemães nesse sentido, já que o fornecimento de gás hélio para a Alemanha foi proibido.

O que é o hélio?

Segundo observações feitas por H. Kayser, em 1895, o hélio encontra-se na atmosfera terrestre em proporções muito pequenas. Em 1900 foi encontrado em jazidas subterrâneas e somente em 1907 foi identificado como um componente do gás natural. O hélio é encontrado em rochas minerais, gases naturais, água do mar e fontes termais, em proporções muito variadas. Em 1935, Dobbin observou que gases mais ricos em hélio estão em reservatórios próximos do embasamento cristalino rico em elementos radioativos, como o urânio e o tório. Depois do hidrogênio, o hélio é o elemento mais abundante no Universo. É um gás inerte, incolor, que se liquefaz a temperaturas baixíssimas e, de todos os elementos químicos, é o que está mais perto do zero absoluto (273º C negativos) — a temperatura mais baixa que pode existir.

Os gases superfrios como o hélio, abrem uma perspectiva espetacular para a ciência e tecnologia. Possibilitam aos cientistas estudar a estrutura molecular de cristais, líquidos e materiais novos, como as cerâmicas supercondutoras. O gás hélio é o elemento básico para proporcionar um desenvolvimento científico e tecnológico independente. Sem dominar o processo de exploração do hélio, sua separação do gás natural, o Brasil do século XXI vai continuar de pernas e mãos amarradas e facilmente colocado em posição de inferioridade.

O processo para retirar hélio do gás natural exige uma unidade específica e antes de entrar nela, o gás natural é tratado para a retirada do CO² (anidrido carbônico), de H²S (hidrogênio sulfídrico) e H²O (água). Este gás purificado é submetido a uma expansão e, em seguida, a uma refrigeração com nitrogênio (N²) para baixíssimas temperaturas. O conteúdo de hélio no gás natural varia de 1 a 8% e, com teores acima de 2% é comercialmente viável.

Não há dúvida, somos tecnicamente capazes de extrair hélio do gás natural, uma vez que no Brasil foram constatadas ocorrências com teores significativos de gás hélio.

O poço 1-SES-29-Sergipe foi testado, obtendo uma vazão de 143.000 m³ de gás/dia; o hélio no gás recuperado apresentou-se com teor de 2,19%. Acreditamos na existência de gás hélio no Brasil, da mesma forma que acreditávamos na existência de petróleo antes da criação da Petrobrás.

O dirigível ressurge num momento de crise mundial de energia — não por coincidência —, pois o presente nos aponta o perigo para custos econômicos, sociais e ambientais na obtenção e utilização das diversas fontes de energia. A simplicidade do seu funcionamento, diante de um mundo tecnológico sofisticado, ressalta a importância de nossa proposta por atender as exigências de nosso espaço geofísico e de nossas potencialidades naturais, ao mesmo tempo em que marca a posição estratégica do Brasil no cenário mundial.