Ferrovias e mineração: seguindo os trilhos do entreguismo

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O controle da extração e do escoamento de minério de ferro, dentre outros produtos minerais, pelas ferrovias do país, por um punhado de monopólios estrangeiros evidencia o caráter semicolonial de nossa economia. O uso quase que exclusivo da malha ferroviária do Brasil a serviço do setor minerário e demais commodities e os investimentos do velho Estado com o objetivo de integrar as jazidas minerais do país aos grandes portos, são um desenho perfeito das bases semicoloniais do capitalismo burocrático engendrado pelo imperialismo, principalmente ianque.

Banco de dados AND
Ferrovias sucateadas após privatização, em Belo Horizonte
Ferrovias sucateadas após privatização, em Belo Horizonte

Antes de entrar em dados mais recentes, cabe uma pequena história do setor ferroviário no Brasil. O transporte ferroviário estruturou-se no país a partir da década de 1850, incentivado por capital principalmente inglês, quando foram criadas as primeiras rotas comerciais, particularmente para o transporte do café no estado de São Paulo. A partir dos governos de Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek, os gerenciamentos de turno passaram a investir mais em rodovias com o objetivo de atender aos monopólios de fabricação de automóveis que se fixaram no Brasil (Volkswagen, Ford e General Motors).

Diferentemente dos trilhos feitos na primeira metade do século XX, em que a infraestrutura ferroviária possuía natureza multifuncional, mantendo alguma relação com demandas sociais como o transporte de passageiros e de mercadorias para o mercado interno, os trilhos de hoje mantêm relação quase que restrita ao transporte de commodities destinados à exportação, particularmente minérios. 

Desde o governo de Vargas, a partir dos anos 1930, quando as lacaias classes dominantes locais começaram a ver o setor minerário como elemento estratégico para fornecimento de matéria-prima para o imperialismo, principalmente ianque, a exportação de bens minerais e a infraestrutura necessária ao desenvolvimento do setor foram impulsionadas pelo velho Estado. Não é por acaso que os dois principais monopólios do setor no país, Vale (ex-Companhia Vale do Rio Doce) e Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) são antigas empresas estatais, fundadas nos anos 1940 por meio da inversão de capital monopolista principalmente ianque (acordo de Washington para abastecer a indústria bélica britânica e americana) e privatizadas nos anos 1990 em conformidade com as orientações do FMI no período.

Segundo dados do Departamento de Pesquisas e Estudos Econômicos (DEPEC), em 2016 o setor ferroviário respondia por cerca de 20% do transporte de cargas no Brasil, sendo mais de 60% de minérios. O Brasil possui atualmente cerca de 31 mil quilômetros de extensão de vias férreas (dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres de 2017). Segundo dados levantados pelo IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) o transporte ferroviário de cargas no Brasil é controlado por um oligopólio formado por três grandes empresas privadas de capital aberto, cuja maior parte das ações são controladas por monopólios estrangeiros provenientes de países imperialistas (Estados Unidos, Alemanha, França, China, etc.). E é importante frisar que estas empresas exercem simultaneamente o monopólio sobre a extração, transporte e exportação dos produtos minerários.

Exemplo emblemático é a Vale. Privatizada em 1997, durante o gerenciamento de  Fernando Henrique Cardoso, em março de 2018, 46,51%  das suas ações (estimadas em 30.745,3 milhões de dólares/quase 40 bilhões de dólares ou mais de 120 bilhões de reais) estavam nas mãos de “investidores” estrangeiros, conforme dados do próprio BNDES. Segunda maior mineradora do mundo, líder mundial na extração de minério de ferro e presente em mais de 30 países, a Vale controla, entre outras, a Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM, a Ferrovia Centro Atlântica - FCA, a Estrada de Ferro Carajás - EFC e a Ferrovia Norte-Sul – FNS. 

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