Greve dos caminhoneiros e o modal rodoviário no capitalismo burocrático

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Cerca de 2/3 do transporte de carga no país são feitos por caminhões. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT) 90% dos passageiros e 60% da carga (sem contar minério e petróleo cru) são transportados nas rodovias.

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Primeira fábrica da Volkswagen fora da Alemanha foi inaugurada por JK em SP
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De 2001 a 2016, a frota de caminhões cresceu 84%, acumulando excedente de 200 mil caminhões, aumento impulsionado pelos créditos concedidos às montadoras pelo BNDES entre 2008 e 2014, além da isenção do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) concedida por Dilma Rousseff/PT em 2013.

Segundo dados do Ministério dos Transportes, atualmente a malha rodoviária conta com 1.435,8 mil quilômetros. As estradas pavimentadas representam 13,7% do total  e os outros 86,3% são rodovias não pavimentadas. A desastrosa situação das estradas faz que os caminhoneiros levem um mês para percorrer 4.400 quilômetros, o que significa uma velocidade média de 5 km/h.

Controle imperialista

O controle absoluto do capital monopolista estrangeiro (imperialismo) sobre a produção automotiva no país se deu com o gerenciamento de Juscelino Kubitschek. O entreguismo de JK chegou ao ponto de abrir linha de crédito oficial para as montadoras imperialistas. Seu gerenciamento criou ainda grupos executivos setoriais para facilitar o funcionamento das montadoras estrangeiras por meio de medidas como o Decreto 42.820/57, que concedia “vantagens cambiais” aos “investidores” estrangeiros. Desta maneira, aumentou a sangria do país pelos monopólios automotivos estrangeiros (Volkswagen/Alemanha, Fiat/Itália, Ford/USA e General Motors/USA) contribuindo para o incremento do déficit da conta corrente do balanço de pagamentos, que pulou de  266 milhões de dólares em 1958 para 410 milhões em 1960. 

Este processo foi acelerado a partir do final da década de 1960, durante o regime militar fascista, quando as multinacionais automotivas passam a ser agraciadas por medidas ainda mais entreguistas pelo então ministro da fazenda Delfim Neto, como os colossais subsídios à exportação por meio de isenções de IPI e ICM (Imposto Sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias) nas importações de seus bens de capital e insumos e créditos fiscais.

Daí que, por meio de investimentos relativamente baixos, nos primeiros anos da década de 1970 as transnacionais do setor automotivo já controlavam praticamente a totalidade do mercado interno.

Rodovias a serviço do entreguismo

A principal reivindicação dos caminhoneiros é a redução do preço do diesel, seguida pelo estabelecimento de uma tabela de preços mínimos dos fretes. A eclosão do gigantesco movimento grevista ocorreu após o saturamento da política de preços imposta pelo então presidente da Petrobras, Paulo Parente (que teve de pedir demissão devido ao grande clamor popular e para não queimar seu filme com os magnatas de Wall Street) em ajustar o preço do diesel à variação do preço do petróleo no mercado internacional. Esta medida ocasionou o aumento incessante dos preços do combustível num país tido como autossustentável e a instabilidade de toda a cadeia produtiva, fortemente dependente do transporte rodoviário.

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Devido ao enorme peso do deste modal no escoamento e circulação de mercadorias para o mercado interno e para exportação, as legítimas demandas dos caminhoneiros, particularmente dos “autônomos”, que representam cerca de 40% da categoria e são o elo mais débil da engrenagem, passaram a convergir ou conflitar com os interesses dos grupos de poder alocados no gerenciamento do velho Estado. Por este motivo, num primeiro momento, as mobilizações espontâneas dos caminhoneiros tiveram o apoio de setores médios e mesmo de determinados segmentos dos monopólios que controlam o fluxo de mercadorias no país, gerando a falsa impressão de um  locaute promovido pelas transportadoras. Da mesma forma, a controvérsia em torno do preço dos fretes - que no frigir dos ovos está determinado pelo próprio preço do diesel e demais derivados do petróleo - gerou descontentamentos entre setores como o agronegócio e a indústria, reféns que são do modal rodoviário para a produção, escoamento, importação de insumos e exportação de suas mercadorias.

A política de preços aplicada por Parente/Meirelles representa o aprofundamento das medidas econômicas encetadas pelo imperialismo já no final da década de 1970 e sacramentadas a partir do Consenso de Washington (1989), cujas diretrizes para o Brasil apontam como um de seus alvos prioritários a completa privatização da Petrobras. Objetivo perseguido pelos sucessivos gerenciamentos de turno desde Collor, incrementado por FHC (a Lei 9.478/1997 impôs a quebra do monopólio estatal da Petrobras) e  continuado durante os gerenciamentos petistas por meio de medidas como, por exemplo, o leilão do campo de Libra em 2013 (o primeiro prevendo a exploração de petróleo e gás natural na camada pré-sal). 

Os distúrbios gerados pela greve dos caminhoneiros e pelos interesses econômicos e políticos em conflito criaram um ambiente propício para que os pseudo-liberais paladinos do “mercado livre” pró-USA retomassem a iniciativa em sua campanha pela privatização da Petrobras, até então encoberta e praticamente circunscrita à já moribunda cruzada anticorrupção da “Lava Jato”. E é claro que, em função do potencial e enorme dimensão política das mobilizações não faltou quem quisesse tirar proveito da situação. Seja para desestabilizar ainda mais o gerenciamento do cadáver insepulto Temer (como o fez a Globo) ou para clamar por “intervenção militar já!” como setores mais radicais da milicada golpista junto à grupos pequeno-burguesas acéfalos relativamente organizados. 

Conclusão

As principais malhas de transporte do Brasil estão orientadas para o litoral, de onde se escoam as nossas riquezas. Todo o modal rodoviário no país foi estruturado no objetivo de favorecer a dominação imperialista. Sua existência e evolução são determinadas pela inversão de capitais monopolistas estrangeiros e pelas necessidades da exportação de grãos, minérios, entre outras commodities. Somente secundariamente serve ao transporte de passageiros e ao mercado interno.

Os monopólios transnacionais controlam desde a produção de automóveis e caminhões até a extração e venda dos derivados de petróleo e, desta maneira, a própria produção e circulação de mercadorias no mercado interno e os seus preços.

Os caminhoneiros não geraram nenhuma crise, apenas acentuaram alguns de seus sintomas até então incubados. A causa da crise é a existência deste capitalismo burocrático, do qual o  modal rodoviário a serviço do entreguismo nacional é parte essencial.

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