Gerência FMI-PT aprofunda entrega da aviação ao imperialismo

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Respaldados pelo monopólio dos meios de comunicação, os prepostos do capital financeiro no país lançam mão de todo tipo de argumento — principalmente o despreparo da gente brasileira — para entregar ao estrangeiro o controle do tráfego aéreo, as ligações aeronáuticas entre as cidades, a reforma e administração do sistema aeroportuário, a manutenção e expansão das frotas, e até a preparação das raras refeições servidas a bordo.

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Esses serviçais do imperialismo pregam aos quatro ventos que a solução do caos aéreo acha-se no exterior, desencadeiam ações parlamentares para derrubar obstáculos jurídicos, perseguem trabalhadores fardados ou à paisana, impedem a produção de aeronaves e equipamentos aeronáuticos pelas fábricas nacionais, sem cogitar da necessidade de atualização do plano aeroviário instituído há mais de três décadas pelo gerenciamento militar. Claro, o pretexto para tudo isto tem sido duas tragédias recentemente ocorridas no céu da Amazônia e no solo paulista.

A penetração facilitada

A BRA, empresa que em junho anunciou a compra, financiada pelo BNDES, de 40 aeronaves Embraer 195 por 728 milhões de dólares, quatro meses depois se declara inteiramente falida e demite 1.200 trabalhadores embora tenha vendido passagens até a véspera da bancarrota.

Ante o novo escândalo, a única providência adotada pelo gerenciamento FMI-PT foi a transferência dos passageiros logrados para a OceanAir, empresa constituída com um capital de 100 mil reais e cujo dono, German Efromovich, não consegue explicar com clareza nem a aquisição da Avianca, na Colômbia, nem as razões de estar sendo processado pelo afundamento de uma das maiores plataformas de petróleo da Petrobrás.

A remoção das barreiras

Pouco a pouco vai se debilitando a oposição às investidas alienígenas, surgida na década de 1920, com a articulação de Otto Ernst Meyer Labastille, Hans Joesting, Hans Gronau, Condor Syndikat e o presidente da Câmara de Comércio de Porto Alegre, Alberto Bins, para obter de Borges de Medeiros, Presidente do Estado do Rio Grande do Sul, 25 contos de réis como subvenção à Sociedade Anônima de Viação Aérea Rio-Grandense, que acabavam de fundar. Era a VARIG, sigla logo traduzida como "Vários Alemães Roubando Incautos Gaúchos". Nos dias atuais, busca-se iludir todo o povo brasileiro para entregar logo a empresas estrangeiras, além de linhas (cabotagem), aeroportos, sistemas de controle de tráfego aéreo. Para a concretização de tudo isso, basta refazer o Código Brasileiro de Aeronáutica (lei 7.565, de 1986), mediante nova distribuição de miçangas à vagabundagem atuante no Congresso Nacional.

Por enquanto, a meta mais ambicionada é a cabotagem, operação de linhas domésticas por empresas estrangeiras, permitindo-lhes transportar cargas ou passageiros entre dois pontos do território brasileiro. Nos termos da terminologia adotada pela Convenção de Chicago, trata-se da "9ª liberdade", grau supremo de abertura de um mercado ao controle externo.

A vedação à cabotagem é regra na maioria dos países. O Código Brasileiro de Aeronáutica — CBA — Lei nº 7.565, de 1986 — não só restringe o transporte aéreo doméstico às empresas brasileiras (art. 216), como também limita a participação estrangeira a 20% do capital votante das transportadoras.

Mudanças constitucionais

O art. 171 da Constituição de 1988 permitia à legislação ordinária conceder "proteção e benefícios especiais" à chamada "empresa brasileira de capital nacional", para "desenvolver atividades consideradas estratégicas para a defesa nacional ou imprescindíveis ao desenvolvimento do País". Ocorre que a Constituição adotou como critério de nacionalidade da empresa a residência e domicílio no País das pessoas físicas controladoras, enquanto o Código Brasileiro de Aeronáutica adotara o da sua nacionalidade. Além disso, a Constituição só admitia a concessão de proteção ou benefícios temporários às empresas de capital nacional, enquanto a norma do CBA é permanente.

Em 1995, o art. 171 foi revogado, passando a vigorar o entendimento de que não existe mais o conceito de "empresa brasileira de capital nacional", mas apenas o de "empresa brasileira", que é aquela constituída segundo as leis brasileiras, independentemente da nacionalidade do respectivo capital.

Embora não autorize a cabotagem, deve-se ressaltar que, em 1996, foi assinado o Acordo sobre Serviços Aéreos Sub-Regionais, entre os Governos de Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Paraguai e Uruguai, mais conhecido como "Acordo de Fortaleza", com vistas à integração dos serviços aéreos dos países signatários. No Brasil, o Acordo foi aprovado pelo Decreto Legislativo nº 37, de 1998.

O Acordo permite que sejam estabelecidos serviços aéreos sub-regionais, em paralelo às atuais linhas, estabelecidas em acordos bilaterais, que unem apenas as principais cidades de cada país. O objetivo é viabilizar a ligação entre cidades como Campo Grande, Porto Velho, Cuiabá, Rio Branco, Manaus, Belém, Boa Vista e Macapá e os países contíguos, sem necessidade de escalas em São Paulo ou Rio de Janeiro.

O "apagão" e os apagados

A aviação é um dos setores econômicos mais protegidos contra a concorrência internacional por cada país soberano. Porém, com o encerramento das comissões parlamentares de inquérito do Senado e da Câmara sobre o "apagão aéreo", que recomendaram a abertura do mercado aos grupos transnacionais, deverá ser acelerada a tramitação de três proposituras do Senado que mudam radicalmente o Código Brasileiro de Aeronáutica: os projetos de lei nº 184, de 2004, de Paulo Octávio; o 258, de 2006, de Valdir Raupp, e o 259, de 2006, de Tião Viana (PT-AC).

Esses apagados parlamentares pretendem iluminar o "apagão" alegando que a abertura do mercado doméstico de aviação para empresas e capitais estrangeiros seria benéfica, pois ampliaria a oferta efetiva e potencial de transporte aéreo em nosso País, contribuindo para ampliar a concorrência, reduzir tarifas, melhorar o atendimento, gerar empregos e ampliar o universo de localidades atendidas.

Acrescentam que "isto ainda facilitaria a capitalização de empresas em dificuldades financeiras, protegendo o emprego dos respectivos trabalhadores, simplificando que as medidas propostas apenas equipara riam a aviação aos demais segmentos da economia, que não gozam de proteção contra a concorrência externa e que podem ser atendidos por empresas sediadas no Brasil, mas financiadas por capitais externos."
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A evolução do monopólio

Nas oito décadas que se passaram desde a substituição do monopólio Varig/Cruzeiro do Sul (Condor Syndikat) pelo Gol/TAM, tendo por marco principal a morte de centenas de passageiros, tripulantes e até pedestres numa colisão nos céus da Amazônia e num pouso em Congonhas, jamais o explorador estrangeiro deixou de se servir dos melhores pratos do banquete aviatório brasileiro, tendo por sobremesa amplas subvenções estaduais e federais.

Inicialmente, alemães, franceses e ianques do Condor Syndikat, Latecoère, Varig, Cruzeiro, Pan American e Panair, abriram campos de aviação e construíram aeroportos em troca não apenas de linhas, como e principalmente de bases aéreas militares.

Com a guerra na Europa, retirou-se das rotas do litoral brasileiro a Latecoère; o controle da Condor passou a José Bento Ribeiro Dantas, advogado da matriz alemã e do Banco do Brasil, bem como ao tenente-coronel aviador Márcio de Souza e Mello (integrante da junta militar que usurpou a Presidência da República de 31 de agosto a 30 de outubro de 1969), fundando-se os Serviços Aero-fotogramétricos Cruzeiro do Sul, cujo primeiro presidente foi Osvaldo Aranha, um dos políticos mais chegados ao ditador Getúlio Vargas.

A troca de correspondência entre os centros mais populosos constituía o principal serviço dos Junkers G-24, Dorniers, Latés, Messerschimitts e Catalinas que cruzavam os céus brasileiros, em tempos nos quais raríssimos eram aqueles que não tinham medo de voar.

No pós-guerra, adotando o velho ditado segundo o qual o peixe morre pela boca, as grandes empresas passaram a utilizar como isca um serviço de bordo ao qual jamais faltou a lagosta, o uísque, o champanhe, em taças e bandejas estendidas aos figurões do latifúndio e da política por mulheres de cativante beleza e simpatia — as aeromoças dos DC-3, Constellations, Electras e Caravelles. Enquanto isso, esmagavam iniciativas de idealistas como Lineu Gomes, da Real/ Aerovias/Nacional, e Marcílio Gibson Jacques, do Lóide Aéreo Nacional até mesmo estimulando anedotas de mau gosto como aquela segundo a qual deve-se compreender "Real SA" como "Realmente Estamos Ajudando Lineu a Sustentar Amantes", e PTA, de Paraense Transportes Aéreos, como "Prepara Tua Alma".

Com a introdução de aeronaves mais modernas, e de maior porte, as empresas viram-se forçadas a modificar a sua rede de linhas, optando por servir apenas as cidades de maior expressão econômica, cujo mercado viabilizasse a prestação do serviço com o uso de aeronaves desse tipo. As pequenas cidades do interior, dotadas, normalmente, de um aeroporto precariamente equipado, cuja pista, em geral, não era pavimentada, e que no passado eram servidas por aeronaves de pequeno porte, passaram, simplesmente, a não mais dispor do serviço. Assim é que, de um total de 335 cidades servidas por linhas aéreas em 1958, somente 92 continuavam a dispor do serviço em 1975.

Conforme a necessidade de concentração e monopolização do mercado, a Varig passa a permutar passagens e estadias nos Estados Unidos e Europa por favores governamentais até conseguir do gerenciamento militar o fechamento da Cruzeiro do Sul e da Panair, num primeiro estágio e, mais tarde, a retirada da Vasp e da Transbrasil, até entrar, mais recentemente, num parafuso econômico do qual não se recupera nem mesmo com a ajuda obstinada da ministra Dilma Roussef.

A reformulação do Código Brasileiro de Aeronáutica para a entrada de capital estrangeiro seria, agora, a única saída de um caos que se evidencia pelas barrinhas de cereais oferecidas como única refeição a passageiros torturados nos aeroportos com esperas de cinco, seis e até mais horas.

Batalha judicial no tráfego aéreo

Uma denúncia-crime contra o comandante geral da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, será encaminhada ao Supremo Tribunal Federal se a Procuradoria Geral da República acatar a argumentação das entidades dos controladores de vôo segundo as quais ele expôs a risco o tráfego aéreo ao determinar que os oficiais deixassem os postos de comando dos Cindactas nos dias seguintes à paralisação do sistema, em 30 de março.

Considerando que o movimento dos controladores, militares e civis, caracterizou motim, no início de novembro o comando da Aeronáutica pediu a prisão administrativa do controlador Moisés Gomes de Almeida, vice-presidente da Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (Febracta).

Almeida responde a processo por incitamento e insubordinação, e a prova usada contra ele é um texto postado em agosto no sítio de relacionamentos Orkut, conclamando a categoria a fazer doações para o pagamento de um parecer encomendado ao jurista Marcelo Neves sobre o controle de tráfego aéreo de diversos países.

Caça às bruxas

A Aeronáutica determinou o afastamento de 18 controladores de vôo de suas funções, sendo 11 do Cindacta 2, de Curitiba, e sete do Cindacta 1, de Brasília.

Segundo a Aeronáutica, os 11 controladores de Curitiba foram afastados por determinação da Justiça, por estarem sendo denunciados por envolvimento na paralisação de 30 de março. Já no caso dos controladores de Brasília, a situação é diferente. Eles estão sendo desligados da Força Aérea porque têm menos de dez anos de trabalho, não adquiriram ainda estabilidade e tiveram o seu pedido de engajamento — renovado ano a ano — rejeitado pelo Comando da FAB.

Conflito de competência

Os controladores de vôo envolvidos na colisão do Boeing Gol e o jato Legacy da ExcelAire, do USA, em 2006, devem ser julgados pela Justiça Federal, e não pela Militar, ainda que sejam militares, conforme parecer do Ministério Público Federal.

Os pilotos ianques da ExcelAire e os controladores de vôo são acusados de infringir o artigo 261 do Código Penal — expor a perigo aeronave ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação aérea — em concurso com o artigo 263, que qualifica os crimes de perigo comum quando ocorre morte. A pena prevista é de seis meses a dois anos de detenção, mas pode ser aplicada a pena de homicídio culposo (detenção de um a três anos), aumentada de um terço.

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