A podridão sobe às nuvens

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Muito mais do que a insegurança de vôo e as maracutaias palacianas — como a negociata da Varig, que envolve Dilma Rousseff, chefe da Casa Civil, e Roberto Teixeira, o advogado-compadre de Luiz Inácio, e outros mais — o entreguismo e a incompetência constituem a principal ameaça à aviação civil brasileira.

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A podridão espraia-se das empresas aéreas para os aeroportos, oficinas, escolas de formação de pessoal e bate na Embraer que, para ser a campeã do comércio exterior, atropela proibições constitucionais e vende caças Super Tucano à maior agência de mercenários do mundo, a Blackwater.

O primeiro sinal para o desmonte da aviação comercial brasileira em favor dos interesses transnacionais foi dado em outubro de 1978, quando o então gerente do USA, Jimmy Carter, baixou o Airline Deregulation Act, cujos dispositivos estabeleceram regras de livre mercado para a aviação civil ianque, que se transferiu para o Brasil com o codinome de "política de céus abertos" (Open Skies em inglês).

Liberdades destruidoras

Em linhas gerais, as disposições típicas de um acordo de céus abertos incluem completo intercâmbio dos cinco direitos de tráfego básicos (liberdades do ar): livre determinação de capacidade e frequências, quadro de rotas sem restrições, liberdade tarifária e multidesignação, não envolvendo serviços de cabotagem.

O jogo de interesses causou a renúncia do brigadeiro Allemander Pereira Filho que, como diretor da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), exigia a publicação, na íntegra, de todas as decisões tomadas por aquele colegiado. Em seu lugar, entrou em cena Ronaldo Serôa da Mota, especialista da ANAC em regulamentação, que se colocou sob os refletores do jornal ‘Valor’, para condenar, como protecionista, toda a regulação anteriormente elaborada.

— A proteção excessiva no setor aéreo — afirmou — acaba sendo nociva à economia dos próprios países, pois limita o tráfego, a circulação de pessoas e atividades produtivas direta ou indiretamente afins, como o turismo.

Serôa considera urgente a adoção da política de céus abertos, "porque as tarifas caem e a concorrência se intensifica", mas manifesta "confiança na simpatia por ela de outros países, como o Peru", adiantando que, relativamente à liberação do transporte doméstico de passageiros para empresas estrangeiras, ou seja, a cabotagem, "isto está descartado... por enquanto".

O brigadeiro Ozires Silva, fundador da Embraer e ex-ministro da Infra-estrutura, alertou em fins de maio, no Jornal do Brasil que, "se o governo insistir na formulação dessa política, dará de bandeja o mercado brasileiro às empresas estrangeiras, destruindo a aviação nacional."

O presidente do sindicato das empresas aéreas, José Márcio Moll, não encontra "a menor condição de concorrência entre companhias brasileiras e americanas ou européias, seja por motivos econômicos — como tributação, custo de combustível e leasing —, ou seja pelo porte das companhias". Em depoimento no Congresso, demonstrou que o mercado latino-americano representa só 4% do faturamento das companhias do USA. Se houver liberdade tarifária, elas podem baixar preços e quebrar as brasileiras.

No USA, as demandas e as receitas são garantidas às empresas aéreas pelo Fly América Act (obriga todos os que usem fundos do governo a viajar em companhias ianques). Além disto o Civil Reserve Air Fleet (Craf) disponibilizava mais de US$ 1 bilhão para que essas empresas transportassem militares e equipamentos. Após o 11 de Setembro, esses recursos passaram a ser da ordem de US$ 10 bilhões a US$ 15 bilhões.

Complacência para tudo

Desde o Airline Deregulation Act, as gerências brasileiras preparam o terreno para o dumping final do imperialismo. Em 1990, Collor promoveu a liberação geral das tarifas; em abril último, Luiz Inácio, visitando Lima, ameaçou criar uma estatal para solucionar problemas como o da necessidade de voar até Miami para se chegar ao Equador, ou passar por Londres para visitar Angola.

O desabafo andino fez lembrar a Aerobras, com a qual na década de 70 o gerenciamento militar sonhou para socorrer a velha Varig, hoje conjunto de marcas podres de tenebroso negócio que viola a limitação em 20% para a participação estrangeira no capital das empresas aéreas nacionais. A derrubada dessa restrição, contida no artigo 181 do Código Brasileiro de Aeronáutica, tem ocupado desde o pessoal da gerência Cardoso até Luiz Inácio, Dilma Rousseff, Nelson Jobim, Solange Vieira, Milton Zuanazzi, Denise Abreu e parlamentares.

As disposições do artigo 181 acham-se na legislação aeronáutica desde os tempos pioneiros, mas neste momento tramitam no Congresso vários projetos de lei para "flexibilizá-las". As principais manobras são de autoria do ex-senador Paulo Octávio (projeto 184/04, que eleva para 49% a participação estrangeira); de Tião Viana (PLS 259/ 06) que escancara totalmente o mercado, e de Valdir Raupp (PLS 258/ 06), que faz o mesmo, mas exige do investidor estrangeiro a abertura de empresa no Brasil. O Senador Jefferson Peres engavetava toda essa lixarada, mas, com sua morte, deverão passar a toque de caixa.

A maracutaia da Varig

A "flexibilização" do artigo 181 do Código Brasileiro de Aeronáutica viabilizou a incorporação da Varig pela Gol, negócio tido como o maior da aviação civil brasileira, envolvendo a compra de uma companhia podre por US$ 24 milhões pelo fundo financeiro ianque Matlin Patterson, tendo à frente o chinês Lap Chan e três "sócios" brasileiros — Marco Antonio Audi, Marcos Heftel e Luiz Eduardo Gallo — , e sua venda por US$ 320 milhões à Gol, cujos cofres até agora não se abriram para indenizar os dependentes das 154 vítimas da colisão na Amazônia.

As articulações para a concretização dessa pajelança, rotulada como VarigLog, mobilizaram desde pré-candidatas como Dilma Roussef e seu protegido Milton Zuanazzi, até o suspeito escudeiro Nelson Jobim e sua protegida Solange (ANAC) Abreu, sob a batuta do advogado Roberto Teixeira, compadre de Luiz Inácio e portador de todas as chaves para acesso ao Planalto e aos cafofos do ABC paulista.

O atrativo do negócio não foi uma só aeronave. Todas eram arrendadas e, como a locação não fora paga, retomadas pelos legítimos proprietários estrangeiros. A transação foi em torno de marcas comerciais, carga, e os mais de 120 slots (espaços e horários de pouso e decolagem) em Congonhas, vastos espaços de balcões para check-in, principalmente em Guarulhos, além de linhas rentáveis ao exterior, como aquelas destinadas a Los Angeles, Nova York, Lisboa, Madri, Londres, Paris e Milão.

O desconhecido Marco Antonio Audi confessadamente pagou 5 milhões de dólares a Roberto Teixeira para fazer o Planalto, em especial a primeira-candidata Dilma Rousseff, ignorar o artigo 181 do Código Brasileiro do Ar e outras exigências legais, como apresentação de declarações do Imposto de Renda sobre a origem do dinheiro de Marco Antonio Audi, Marcos Heftel e Luiz Eduardo Gallo, parceiros brasileiros do chinês Lap Chan, do fundo Matlin Patterson.

A denúncia gerou uma briga de comadres, pois partiu de Denise Abreu, que, como diretora da ANAC, induziu a Justiça a liberar a pista principal do aeroporto de Congonhas para pousos com chuva pesada, disto resultando a morte de 187 passageiros no pouso de um Airbus-A320 da TAM que terminou em colisão com o prédio da TAM Express do outro lado da rua.

Infraero, bola da vez

Enquanto se aviva o fogareiro da VarigLog com manchetes encomendadas e muito jogo de cena na Câmara e no Senado, multiplicam-se as evidências do descaso de sucessivas gerências para com tudo o que diz respeito aos aeroportos, hoje da responsabilidade da Infraero.

Já em 23 de outubro do ano passado, em Washington, a ministra-chefe Dilma Roussef anunciou que a abertura de capital da Infraero é prioridade da administração federal para uma "gestão mais eficiente" dos aeroportos, cuja "privatização está sendo estudada".

A quantidade de cidades atendidas por vôos comerciais tem diminuído devido à liberalização do setor e à concorrência predatória entre as empresas. Estudos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em parceria com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), revelam que o número de aeroportos em operação no País diminuiu de 199 para 155 nos últimos dez anos.

Passaram-se décadas sem a aquisição de equipamentos, notadamente radares, operados por controladores de vôo cujos conhecimentos, adquiridos na Escola de Especialistas de Aeronáutica, são abruptamente questionados em documento encaminhado à Organização da Aviação Civil Internacional informando que seu inglês não dá para falar direito com tripulações estrangeiras.

Por causa do "apagão aéreo", no âmbito da Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), órgão da ONU, articula-se uma advertência formal ao Brasil, assim como recomendações sobre mudanças no sistema de controle do setor, ou seja, na ANAC. Haverá uma auditoria nos próximos meses e, se o Brasil, que está em nível 1, for rebaixado, a Embraer precisará de certificação internacional para cada avião que quiser vender, e a operação internacional das transportadoras brasileiras será altamente prejudicada. A Embraer está sendo investigada internacionalmente em função da venda de aviões de caça à Blackwater, para uso de mercenários no Iraque.

Comprovou-se também o péssimo estado das pistas de pouso construídas durante a 2ª Guerra e a total inviabilidade da política de céus abertos: antes de permitir o crescimento do tráfego, a gerência tem de garantir que os aeroportos terão capacidade para atender mais passageiros e a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) contará com todos os equipamentos necessários para fazer o controle de vôo. Mas nos últimos 10 anos, a gerência federal deixou de repassar 600 milhões de reais aos aeroportos estaduais e federais. A verba foi enxugar o déficit das contas públicas, considerado pelos gerentes Cardoso e Luiz Inácio mais importantes do que a segurança de quem voa.

Nos últimos meses, a pretexto da necessidade de análises "adicionais", adiou-se o estudo sobre a localização do terceiro aeroporto de grande porte em São Paulo. O mesmo ocorreu com a apresentação do Plano Aeroviário Nacional, que faria uma revisão da política de tarifas e decidiria sobre investimentos nos aeroportos e o projeto de Política Nacional de Aviação Civil, que daria as grandes diretrizes para atender as demandas futuras.

Omissão e lobby

Enquanto reina o mais absoluto silêncio sobre indenizações a vítimas dos acidentes aeronáuticos desde 1996, com um Fokker 100 da TAM, nada se faz para fiscalizar a conduta das empresas, principalmente com relação aos direitos dos trabalhadores, porque a situação desperta simpatias para o controle estrangeiro. Permitiu-se que Varig, Vasp e Transbrasil atingissem o topo da lista de devedores do INSS, e no final de 2005, o Sindicato Nacional das Empresas Aéreas, sob a batuta de George Ermakoff, fez passar uma emenda à Lei de Falências, estabelecendo que aeronaves atreladas a qualquer modalidade de leasing ficam de fora do processo de falência ou de recuperação de empresas como a Varig. Pelo texto aprovado, os credores, obviamente estrangeiros, podem fazer o arresto dos aviões, independentemente das aeronaves serem indispensáveis à sobrevivência das companhias.

Um dos técnicos mais respeitados do setor, André Castellini, alerta que é essencial ter uma companhia de bandeira brasileira em vôos de longo curso, pois em momentos de crise, empresas estrangeiras podem optar por reduzir vôos, e a oferta ser prejudicada. Atualmente, supõe-se que esta terceira força poderia ser a Azul, de David Neeleman, empresário nascido no Brasil que faz sucesso no USA com a JetBlue.

Neeleman entende que o mercado brasileiro pode ser de três a quatro vezes maior do que é hoje, se tiver mais vôos diretos e que dispensem escalas em São Paulo. Com investimento inicial de US$ 150 milhões, ele pretende operar com 76 aviões Embraer 195 até 2013.

Isto vai ao encontro de planejamento posto em prática em função do "apagão aéreo", mas abandonado por prejudicar o duopólio TAM/Gol em sua política de lucro máximo.

O sindicato dos aeronautas aposta que a infra-estrutura do país não conseguirá atender ao crescimento do movimento de passageiros que pode ser causado pelo aumento da oferta de vôos, e com as gerências trabalhando para o contrário.

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