Gerência FMI-PT desnacionaliza aeroportos

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Inteiramente alheio à crise imperialista e na certeza de que conseguirá o beneplácito mundial para a realização, no Brasil, da Copa de 2014, quando estará no auge da senectude, o gerente Luiz Inácio anunciou ao mundo a privatização dos aeroportos internacionais do Rio de Janeiro (Tom Jobim, no Galeão) e Campinas (Viracopos).

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A decisão tem o mesmo significado de uma desnacionalização da Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero), criada há 35 anos para cobrir 144 localidades do Brasil com 67 aeroportos, 80 unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais de carga, com os recursos arrecadados em sete grandes aeródromos, principalmente aqueles dois considerados pelo gerente fluminense, Sérgio Cabral, como rodoviária de quinta categoria.

Com o olhar fixo na campanha presidencial de 2010, Cabral angariou o apoio do paulista José Serra ao informar que a British Airways, empresa aérea britânica, está inaugurando novas linhas do Reino Unido para o Brasil.

Ainda em Londres, o gerente fluminense comunicou à imprensa que Luiz Inácio já dera ordens expressas ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES) para antecipar a reformulação da infra-estrutura aeroportuária do País e incluir nos estudos, não apenas a possibilidade de privatizar Guarulhos e Galeão como também, e principalmente, a abertura do capital da Infraero.

Velha jogada

A entrega do transporte aéreo ao capital estrangeiro, como ocorreu com a marinha mercante, vem sendo urdida na área do BNDES desde que por lá passou a economista Solange Paiva Vieira, aquela protegida de Nelson Jobim, criadora do maldito fator previdenciário de Fernando Henrique Cardoso e aproveitada no STF antes de alçada à presidência da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC).

O presidente do Sindicato Nacional dos Aeroportuários, Francisco Lemos, entende, todavia, que a coisa não será tão fácil assim, pois a empresa enfrenta desde sérios problemas de pessoal, até impasses verdadeiramente intransponíveis junto ao Tribunal de Contas da União.

Lemos denuncia que, embora a Infraero conte com 26 mil trabalhadores, apenas 11 mil têm situação regularizada. A grande maioria é terceirizada: quando acaba o contrato, a empresa contratada desaparece e a contratante tem que arcar com todos os encargos trabalhistas. Pior do que isto, contudo, é a gestão dos recursos públicos:

— A Infraero — assevera Lemos — afundou em irregularidades na gestão de Carlos Wilson Campos, ex-senador e ex-governador de Pernambuco, muito ligado a Luiz Inácio. Ele levou nada menos de R$ 2,8 bilhões para reformar os aeroportos. As maiores irregularidades estão concentradas em São Paulo, onde há três grandes aeroportos em ampliação — Guarulhos, Congonhas e Viracopos. A obra mais vultosa é a reforma de Guarulhos, R$ 2 bilhões. O relatório do TCU afirma que as obras estão com sobrelevação de preços, um superfaturamento descarado.

Lemos recorda que, "quando estourou o apagão aéreo, o ministro Waldir Pires, da Defesa, mandou a Controladoria Geral da União passar o pente-fino na Infraero".

— Foi encontrado então — detalha — um contrato de R$ 26,8 milhões, sem licitação, firmado entre a Infraero e a FS3 Comunicação. A empresa, criada quatro meses antes de assinar o contrato, foi convocada pelo ex-diretor comercial da Infraero Fernando Brendaglia para gerenciar a comercialização de publicidade em aeroportos. O caso gerou ação popular na Justiça Federal de Brasília.

Ironia militar

A proposta encampada por Luiz Inácio é de repassar à iniciativa privada, por meio de um regime de concessão, a administração dos principais aeroportos. A medida começaria pelo Galeão, no Rio de Janeiro, e por Viracopos, em Campinas (SP).

O ministro da Defesa, Nelson Jobim, especificou que os aeroportos de Viracopos e do Galeão já deverão passar à administração privada em 2009, e ainda prometeu que o aeroporto a ser construído em São Paulo também será operado pelo setor privado.

Nos círculos militares, aos quais a aviação civil esteve subordinada desde a criação do Ministério da Aeronáutica, nos primeiros anos da 2ª Guerra Mundial, a idéia de Cabral, Jobim, Solange e Luiz Inácio não passa de mais um palpite infeliz, como diria Noel Rosa. Essa gente, quando fala em alienação do Galeão, Viracopos e, de quebra, Congonhas, Pampulha, e outros aeroportos, leva a pensar apenas nos bares, restaurantes, bancas de jornal, farmácias, micro e pequenas empresas nas quais o Sebrae se especializou. Para isto, não faltam compradores.

Por detrás do negócio, contudo, é que vem a grana grossa: construção de terminais, abertura de novas pistas de pouso, aquisição de radares, faróis e outros equipamentos — tudo o que rende uma comissãozinha para engordar o mensalão ou abarrotar os cofres da campanha de 2010.

De resto, tudo fica mais fácil: o BNDES entra com todos os recursos necessários à remodelação da infra-estrutura aeroportuária e passa-se o controle para o estrangeiro, seja abrindo o capital da Infraero e vendendo suas ações, ou lançando mão do conhecido martelinho tão usado nas privatizações — da CSN, da Vale do Rio Doce e de vários outros empreendimentos rentáveis e genuinamente brasileiros.

A parte mais cara

A grande questão de infra-estrutura aeroportuária e que requer muito dinheiro, principia pelas pistas de pouso, conforme explicou à AND o professor Marcelo Hecksher, coronel da FAB e mestre em Ciências Aeroespaciais:

— A pista de pouso é a condição básica para a existência de um aeródromo, anexando-se a esta pista um pátio de estacionamento de aeronaves e um terminal de passageiros ou de carga, terá sido criado um aeroporto. A maior ou menor sofisticação do terminal, do estacionamento de veículos e das vias de acesso ao aeroporto não determinam o tipo de aeronave que pode ou não operar nesse aeródromo. O que determina é a compactação da pista e do pátio e as suas dimensões, em primeira condição, seguindo-se os equipamentos de auxílio à aproximação e controle de tráfego aéreo.

Em 10 de dezembro do ano passado, a Airbus promoveu a apresentação em Guarulhos e Curitiba do seu A-380, jato comercial com capacidade de 500 a 880 passageiros, 72,7m de comprimento, 79,8m de envergadura, requerendo, para abrigá-lo, um hangar especial.

O avião pesa 590 toneladas e até hoje nem a ANAC nem a Infraero informaram os reparos que tiveram de ser feitos nas pistas de Guarulhos e Afonso Pena após o impacto de tamanha carga. Sabe-se apenas que, para a operação desse aparelho, as pistas de acostamento, que atualmente têm 7,5 metros de cada lado, terão que ser duplicadas para 15 metros. Também será necessário aumentar os equipamentos de solo para atendimento às aeronaves, entre outros itens, o que acarretará num upgrade da categoria do aeroporto, atualmente homologado como "E" e que deverá passar a "F".

Os maiores especialistas em engenharia aeronáutica duvidam que essas obras, mesmo iniciando-se agora com recursos do Tesouro Nacional, estejam terminadas antes de 2012, quando Luiz Inácio já estará longe do Alvorada, curtindo nos Alpes italianos a dupla cidadania obtida por sua mulher para a família inteira.

Temores generalizados

Na Infraero, ninguém quer falar de privatização. É que se teme a perda de mais de 20% da receita se os dois aeroportos forem mesmo privatizados — no primeiro semestre deste ano, o resultado operacional alcançou R$ 350 milhões, sendo R$ 60 milhões provenientes do Galeão (R$ 12 milhões) e de Viracopos (R$ 48 milhões). Afinal, esses são dois dos aeroportos mais rentáveis da infra-estrutura administrada pela estatal pelo país afora.

Prevendo que será uma perda de receita muito grande, o presidente, Sérgio Gaudenzi, explica que a pressão em torno da privatização do Galeão e Viracopos, entre outros motivos, tem a ver com a necessidade de acelerar os investimentos para aprontar a infra-estrutura de aeroportos para a Copa de 2014.

Depondo no Congresso, ressaltou, entretanto, que não erguerá barreiras à privatização: "Os aeroportos são do Estado, são da União, não são de propriedade da Infraero".

Considerando a proposta de abertura de capital da empresa "uma opção mais segura", Gaudenzi costuma fazer uma pergunta para se contrapor à privatização: "Se a privatização der errado, quem terá de retomar os aeroportos e administrá-los?". Ele mesmo responde: "O ônus caberá, claro, ao governo".

Missão global

Os planos de privatização não levam em conta que a Infraero, vinculada ao Ministério da Defesa, não cuida apenas dos maiores aeroportos brasileiros. Os especialistas duvidam que apareça pretendente disposto a comprar, junto com os sete maiores aeródromos, algumas dezenas de campos de pouso tão pequenos que sequer recebem vôos comerciais regulares, limitando-se a representar a soberania nacional em áreas longínquas.

Os sete maiores aeroportos brasileiros concentram aproximadamente 97% do movimento do transporte aéreo regular. O que equivale a 2 milhões de pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras, transportando cerca de 110 milhões de passageiros. Um aumento de 8,24% entre 2006 e 2007.

No caso de expansão do Aeroporto Tom Jobim, ou Galeão, no Rio de Janeiro, o gerente Sérgio Cabral aposta no capital estrangeiro, ressaltando que a Infraero não tem orçamento para fazer as reformas necessárias no decadente Galeão, e ainda construir os novos terminais. O ministro da Defesa, Nelson Jobim, que já determinara estudos para a formatação da alienação, foi apanhado no contrapé pela crise do monopólio do capital financeiro internacional.

Exemplo britânico

Ao contrário do que afirma Sérgio Cabral, não falta, entre os viajantes internacionais, quem assegure que Galeão, Congonhas, Santos Dumont, Viracopos e Pampulha permanecem como alguns dos melhores aeroportos do mundo, quando comparados aos europeus. O Aeroporto de Heathrow, em Londres, é sistematicamente classificado como o pior pelo World Airport Awards, prêmio oferecido pela Skytrax.

A BAA (British Airport Authority) órgão regulador aeroportuário britânico equivalente à ANAC, acaba de gastar alguns milhões de euros para livrar-se desta fama, mas já advertiu as autoridades de que tudo será em vão se não houver a construção de uma terceira pista.

O segundo maior aeroporto da Grã-Bretanha, o aeroporto de Gatwick que serve Londres, foi colocado à venda. Em 2007 registrou movimento de 35,1 milhões de passageiros tendo sido avaliado em 1,8 bilhão de libras (cerca de R$ 5,7 bilhões).

Pistas alternativas

O professor Hecksher destaca que todos os principais aeroportos de países do chamado primeiro mundo, que dispõem de indústria de transporte aéreo desenvolvida, contam com mais de uma pista em condições de operação simultânea, para pouso e decolagem.

Ao longo da gerência FMI-PT, prometeu-se que o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, teria triplicada a capacidade de passageiros, tornando-se um dos principais empreendimentos no transporte de carga e passageiros do país.

Entre os novos projetos receberam especial destaque a melhoria dos acessos ao terminal, implantação de uma segunda pista de pouso e decolagem para operar com independência e a instalação do aeroporto industrial em área de 46 mil metros quadrados. Os recursos prometidos jamais apareceram. Ao mesmo tempo, ficaram na promessa, para 2009, as obras de infra-estrutura do aeroporto industrial ao custo de R$ 10 milhões.

Ainda sem pagar um centavo das indenizações pela tragédia do aeroporto de Congonhas, em 17 de julho do ano passado, a TAM anunciou o seu propósito de incorporar à sua frota o A-380, ao custo de 290 milhões de dólares.

Enquanto as empresas aéreas tradicionais lutam por mais pousos e decolagens (slots) nos grandes aeroportos, as internacionais estão chegando para abrir mercado onde houver possibilidade de pouso e decolagem. Este ano, a portuguesa TAP lançou a rota Belo Horizonte/Lisboa (Portugal), logo seguida da companhia panamenha Copa Airlines, que inaugurou o trecho BH/Panamá, com frequência em cinco dias da semana. Em 27 de agosto, a Azul Linhas Aéreas, de David Neeleman, empresário nascido no Brasil e criado no USA, recebeu o primeiro avião da frota com que pretende conquistar o mercado brasileiro, um Embraer 190 adquirido da companhia aérea americana JetBlue, do mesmo proprietário. Em contraste, a VASP foi proclamada falida e suas instalações, espalhadas por todo o Brasil, entregues à Infraero, uma das suas principais credoras de taxas aeroportuárias. Como a empresa está empenhada em recursos — inclusive para livrar da cadeia Wagner Canhedo, o último espertalhão a ocupar-lhe a presidência — ninguém pode afirmar, com um mínimo de segurança, com quem ficará o mico da Infraero.

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