Trem bala: o moderno subdesenvolvimento

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O trem cubano foi adaptado para o uso do bagaço de cana como combustível

Os dois maiores países da América do Sul despontam na instalação dos primeiros trens de alta velocidade do continente. No Brasil, o projeto abarca a implementação do trajeto Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, quase 520 km, por um valor estimado em mais de 17 bilhões de dólares. Na Argentina, o objetivo é unir as cidades de Córdoba, Rosário e Buenos Aires totalizando 710 km a um custo de 5 bilhões de dólares. Dificilmente as condições técnicas e geográficas de cada país poderão explicar a diferença dos orçamentos. De qualquer maneira, a experiência demonstra que, desde os números preliminares até o valor final verdadeiro de uma obra desta envergadura, há espaço para grandes reajustes — para cima, claro.

Em ambos os países a empresa candidata mais comentada para a execução da obra é a francesa Alstom, talvez por sua fama de distribuir polpudas propinas às gerências de turno como a de São Paulo, que, segundo o Wall Street Journal, teria recebido em gratificações 200 milhões de dólares durante a gestão Alckmin por obras do Metrô.

Os políticos e a imprensa se esforçam para vender as grandes vantagens da modernidade, tratada como uma espécie de consumismo com dinheiro público. O moderno é o melhor? Qual é a melhor tecnologia, como escolhê-la? É única para todos os países?

 Declaram que a meta é entregar o trem bala até a Copa do Mundo no Brasil em 2014, "aproveitando para mostrar ao planeta o quanto avançado somos", receber os turistas "orgulhosos com a nossa casa". E os mendigos, famintos, desempregados e favelados? Trem bala com miséria e políticos corruptos pode ser motivo de orgulho?

Entre os argumentos falsos para convencer a população já se disse que teremos "total transferência de tecnologia" e que "a iniciativa privada assumirá os investimentos". Mentiras. Mas mesmo que a empresa vencedora desse as plantas completas do trem bala, acaso alguém, público ou privado, iria montar locomotivas e vagões de TGV para um país que terá uma linha de apenas 500 km? Alguém imagina a "iniciativa privada" nativa ou transnacional investindo 36 bilhões de reais, anos de trabalho, milhares de empregados, para somente daqui a anos, quando tudo estiver pronto, abrir as bilheterias para ver se aparecem passageiros em número suficiente para recuperar o seu dinheiro e ganhar algum? A verdade é que se implantado será com 100% de dinheiro público, praticamente cada componente para sua manutenção terá que ser importado. Todo o país pagará para a implantação de algo que beneficiará apenas a uma elite que hoje viaja de avião entre SP e RJ. Seu funcionamento será deficitário, contratos garantirão lucro em dólares às empresas transnacionais.

Progresso ou atraso?

Na Argentina, anos atrás se travou outra dura disputa entre os defensores das locomotivas a vapor e a diesel.

A Argentina contava com uma equipe de cientistas de primeira linha no campo da termodinâmica e entre eles se destacou o engenheiro Lívio Porta que projetou a primeira locomotiva a vapor aerodinâmica. No seu país, ele que até hoje é praticamente um desconhecido, foi ridiculizado e perseguido (sua filha foi sequestrada em casa pela gerência militar e nunca mais se teve notícias dela). Em países onde o imperialismo não dominava, a opção foi pelo vapor: a China Popular adotou os princípios técnicos do engenheiro Porta, inclusive batizando com seu nome a locomotiva que montaram, e em Cuba ele próprio ajudou a adaptar às necessidades do país permitindo o uso do bagaço de cana e outros resíduos como combustível.

Estamos acostumados a ver aquela antiga Maria Fumaça barulhenta, soltando fuligem e sem força, peça de museu. Isso só era verdadeiro nos modelos primitivos. Nos mais avançados a velocidade de trabalho supera os 150 km/h, não liberam fumaça e até a água do vapor é reutilizada, são facilmente adaptáveis a diversos combustíveis, vida útil superior aos modelos diesel, manutenção econômica e no primeiro mundo está voltando a ser adotada em numerosos projetos.

O Brasil (não esse do capitalismo burocrático, mas o Brasil da Nova Democracia) precisará pensar seriamente nos modos de transporte mais baratos e eficientes para cada região do país, que promova a real integração de todo o país, atendendo os interesses dos camponeses no transporte de sua produção, bem como do restante da produção nacional.

Um sistema ferroviário com domínio verdadeiro da tecnologia, de uma tecnologia nacional, implica na criação de milhares de empregos (montagem e manutenção de vagões e locomotivas). Os gastos com manutenção de estradas cairão sensivelmente e desaparecerão males como os milhares de mortes de motoristas e passageiros nas estradas que viram noites a fio para garantir os lucros das transportadoras.

O que levou o Brasil a não avançar na implementação das ferrovias e até praticamente acabar com o que chegou a funcionar?

Pressão, suborno e golpes de Estado são as ferramentas que o capital utiliza para impor os seus negócios. Imagine-se o que montadoras de caminhões e fábricas de pneus não fariam (e não fizeram) para não perder um mercado tão grande. Quando um país é independente e auto-sustentável em seu sistema de transporte, não é refém do imperialismo e dos grandes grupos econômicos, produz em prol do desenvolvimento das forças produtivas e das amplas massas populares.

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