Traducido por Enrique F. Chiappa

Para obtener el lucro máximo, el capital monopolista comete todos los crímenes posibles e imaginables. Al final, él nada más significa que llevar la explotación a las últimas consecuencias y disponer de la vida de la humanidad. Las corporaciones aéreas, por ejemplo, no hesitan en tirar sobre sus tripulantes sobrecargados de trabajo la culpa por los desastres que ellas mismas provocan, responsabilizar los controladores de vuelo por los apagones aéreos, cobrar desembolsos millonarios del Tesoro para la mejoría de las estaciones de pasajeros y, enseguida, exigir la privatización de los aeropuertos. Irresponsablemente maniobra para conseguir la abertura de nuevos horarios y puestos de control aéreo, destinada a impensada expansión. Poco les importa los desastres, por que también controlan la versión sobre ellos, las fiscalizaciones, los seguros etc.

Incompetencia general, corrupción y mentira: esta es la explicación para la muerte de casi 400 personas en los dos mayores accidentes de la historia de la aviación brasileña, ocurridos en un período de menos de 10 meses, en 29 de setiembre de 2006, en la Amazonía, y 17 de julio de 2007, en San Pablo.

La tragedia no se limita, sin embargo, al Airbus 320 que hacía el vuelo 3054 de la TAM y en que al posar caló la pista del aeropuerto de Congoñas, ni al Boeing abatido por un jet ejecutivo de la ExelAire durante el vuelo1907, en los cielos de la Amazonía. Ella se profundiza desde la ridícula omisión de Luiz Inacio hasta las raíces de la gerencia militar iniciada en abril de 1964, cuando generales tiraran a la basura, por ejemplo, el proyecto de Oscar Niemeyer para el aeropuerto de Brasilia construyendo otro, siempre carente de obras de remodelación. En los días actuales, culmina con la inexistencia de un Plan Aeroviario Nacional, no obstante el tráfico aéreo crezca 12 % al año y sea duplicado a cada seis años.

A pesar de los peritos brasileños y extranjeros no haber concluido todavía las investigaciones, no hay duda de que, en el caso del vuelo 1907 de la Gol, los dos pilotos yanquis del Lagacy son los responsables por las muertes de 154 pasajeros y tripulantes del Boing. De la misma manera ya es evidente que el Airbus de la TAM estaba posando en una pista liberada a utilización antes de la conclusión de obras a que fuera sometida para evitar derrapes en charcos en los días de lluvia.

Desastres previstos

En artículo publicado en el Internet, en el inicio de este año, el coronel aviador Marcelo Hecksher ya alertaba que "en caso de pasar de los límites de la pista, en el poso o aborto de una decolaje en Congoñas, provocaría una queda de aeronave en transitadas vías de la ciudad, una vez que, prácticamente, inexisten áreas de escape en las cabeceras de las pistas. La aproximación, estilo portaaviones, exige el toque en la marca de milla, nunca antes y, debido a la extensión de la pista, también nunca después."

En aquella época, la Justicia Federal prohibiera la operación en Congoñas, de posos y decolajes de aeronaves Foker-100, Boeing 737-800 y 737-700 y Airbus. Especialistas del ramo aseguran que la justicia tomara aquella decisión con base en informaciones sobre la desobediencia de las empresas cuanto a los requisitos técnicos de desempeño para la operación en el Aeropuerto Internacional de Congoñas de esos tipos de aeronaves, como el peso máximo para poso y decolaje.

— En virtud a la no acción de la autoridad aeronáutica responsable por la reglamentación — observa Hecksher — el Poder Judiciario actuó.

Se informó también que hubo falla en el sistema de frenado del avión, lo que sería un primero movimiento para transferir la culpa a la Airbus o a los pilotos de la TAM. Sin embargo, como la corrupción corre libre por el país, se sospecha que el pagamiento de las obras en Congoñas haya salido antes para favorecer alguien, principalmente por que el contrato, en el valor de R$ 220 millones, comprendía la remodelación del terminal de pasajeros, por R$ 200 millones, y la reparación de la pista principal, por R$ 20 millones. La prioridad fue dada al conforto, justamente la obra de precio más elevado.

El Tribunal de Cuentas de la Unión está realizando nada menos que 70 auditorias en la Infraero, estatal que administra los aeropuertos. Quince se relacionan a obras en aeropuertos, y en ellos ya se encontraron 12 irregularidades en común: proyecto básico de mala calidad; pre-calificación restrictiva en los textos de las licitaciones, retirada de servicios de contrato que fueron exigidos en la pre-calificación, licitación tipo técnica y precio que desprecia descuentos, alteración de criterios de puntuación para cada aeropuerto, contratación de la misma empresa que hizo el proyecto básico para el proyecto ejecutivo, ausencia de punición a las empresas por la no ejecución de servicios, entre otros.

Todavía, la Infraero ha demorado cuatro a cinco meses para encaminar su defensa.

La desfachatez con que actúan las compañías aéreas es tamaña que — no obstante desde setiembre se tengan recusado a cumplir la legislación que les manda pagar hospedaje y alimentación a los pasajeros perjudicados por el atraso o cancelación de vuelos — ellas tientan cobrar, en la Justicia, R$ 130 millones como indemnización por los perjuicios supuestamente sufridos con la primera operación — padrón de los controladores de vuelo.

No en tanto, la lista de los tripulantes y pasajeros muertos en el accidente de la TAM, ocurrido a las 18:45, solamente fue revelada en San Pablo y Porto Alegre a las 3 horas de la madrugada del día siguiente — por un programa de radio. La empresa aérea llevó algún tiempo para confirmar la información de la emisora.

Inepcia y cobardía

El coronel Hecksher alerta que los casos de Congoñas, cercado por edificaciones por los cuatro lados, puede ser observado en otros aeropuertos en Brasil, principalmente por que los auxilios de aproximación, en algunos, no son de la misma categoría de los existentes en San Pablo.

Por coincidencia, horas antes de la tragedia en Congoñas comenzó un incendio en las obras que están siendo realizadas en el terminal de pasajeros del Aeropuerto Santos Dumont, en Río de Janeiro, el cual, junto con el aeropuerto paulistano constituye la base de una de las líneas más rentables del mundo para la industria del transporte aéreo: el Puente Río-San Pablo.

El aeropuerto de Congoñas, como el Santos Dumont, en Río, posee dos pistas de poso, paralelas, que no operan simultáneamente apenas, por no existir separación lateral suficiente entre ellas. La pista 17R/35L posee 1.940 metros de extensión.

La pista 17L/35R posee 1.435 metros, a 2.631 pies encima del nivel del mar, y es técnicamente considerada más favorable a las operaciones de poso y decolaje. Sin embargo, fue sucesivamente interdictada, principalmente debido a los recientes incidentes con aeronaves de la Pantanal, Gol y de la BRA, que deslizaron en charcos y pasaron los límites de poso. El Aeropuerto Internacional de Congoñas es un ejemplo llamativo del descaso de las gerencias municipales, estaduales y federales, uniformizadas o de paisana, en la preservación de los espacios necesarios para la operación segura de los aeropuertos.

Lucro e incompetencia van a las nubes

Al deponer en la Comisión Parlamentar de Inquérito (información) instalada en la Cámara de Diputados, el entonces ministro de Defensa, Waldyr Pires, negó vehementemente que la gerencia Luiz Inacio tuviese retenido una verba de R$ 600 millones destinados a la Aeronáutica. Ya el jefe del Departamento de de Control del Espacio Aéreo — Decea, brigadero Ramón Cardoso, se quejó de la no liberación de R$ 149,5 millones desde el primero mandato de Luiz Inacio, mientras que el presidente de la Empresa Brasilera de Infra Estructura Aeroportuaria — Infraero, brigadero José Carlos Pereira, recordaba orgullosamente una inversión de R$ 889 millones en obras de infraestructura en los aeropuertos, y sentenció:

— Lo que hay es falta de avión en el País. Están faltando de 70 a 80 aviones tipo Boing

Expansión de flotas

La declaración sobre la falta de aviones contrasta con información del presidente del Sindicato Nacional de las Empresas Aeroviarias SNEA, George Ermakoff, según el cual la aviación comercial brasileña registró el mejor resultado en cinco años, con un crecimiento ocho veces mayor que el Producto Interno Bruto (2,5% en 2005).

La Agencia Nacional de Aviación Civil ANAC anunció, que en el primero semestre del corriente año, el transporte aéreo de pasajeros registró crecimiento de 13,6%. Apenas en junio fue de 11,2%, relativo al mismo mes del año anterior.

Paralelamente, se anunció la encomienda a la Embrear, por la BRA Transportes Aéreos, de nada menos que 40 aeronaves EMB-195, de un valor de US$ 728 millones, habiendo todavía otras 20 opciones de compra. La Tam anunció la compra de ocho Boings, y la Gol, que opera con 50 aviones, compró la Varig, que carece de aparatos. La expansión de las empresas de ámbito nacional deberá ser acompañada por la aviación regional.

¿Habrá tripulación, controladores de vuelo, operadores de bagaje y de carga, recepcionistas, despachantes, gerentes de aeropuerto, capacitados y en cantidad para atender las flotas redimensionadas?

Todos apuestan que la tendencia de crecimiento persistirá en 2007, pero no informan si las empresas van indemnizar los daños causados a los pasajeros que tuvieron que dormir en los salones de los aeropuertos y alimentarse de sándwiches debido a los atrasos y cancelación de vuelos — siempre mal informados por los aeroviarios, tan desesperados cuanto los pasajeros con el caos aeroportuario.

Pistas deficientes

Maestro en Ciencias Aeroespaciales, el Coronel Aviador Marcelo Hecksher resalta que las raíces de la crisis están en tierra: en la infraestructura aeroportuaria obsoleta. Compactación del piso, de las pistas y patios, cantidad y dimensión de pistas y patios, son ítems que demandan pesadas inversiones y envuelven plazos medios y largos para su ejecución, lo que no ha sido hecho por décadas.

Todos los principales aeropuertos de países del llamado Primero Mundo, que poseen una industria de transporte aéreo desarrollada, poseen más de una pista, en condiciones de operación simultánea, para poso y decolaje. Las empresas aéreas y las que les prestan servicios ni quieren oír hablar de ese asunto.

— La pista de poso — dice el coronel — es la condición básica para la existencia de un aeródromo. Anexando a esta pista un patio de estacionamiento de aeronaves y un terminal de pasajeros o de carga, tendrá sido creado un aeropuerto. La mayor o menor sofisticación del terminal, del estacionamiento de vehículos, de las vías de acceso al aeropuerto, no determinan el tipo de aeronave que puede o no operar en ese aeródromo. Lo que determina es la compactación de la pista y del patio y sus dimensiones, como primera condición, siguiéndose los equipamientos de auxilio a la aproximación y control de tráfico aéreo para operaciones en condiciones de vuelo que no sean visuales.

Operación padrón

Preguntado sobre las razones de los aeropuertos estar siendo afectados con la llamada "operación padrón" de los controladores de tráfico aéreo, Hecksher destaca:

— La operación padrón de esos controladores consistió, básicamente, en aumentar la separación de las aeronaves en las operaciones de poso y de decolaje. Consecuentemente, aumentó la permanencia de las aeronaves en los patios. Los aeropuertos, que no poseen muchas posiciones en sus patios de estacionamiento, como en Brasilia, quedaron sobrecargados. Como las aeronaves que ya ocupaban posición en los patios no decolaron, paso a faltar espacio para las que llegan.

Explica todavía:

— Aeronaves ya en vuelo, con destino a Brasilia, tuvieron que ser desviadas para aeropuertos de alternativa. Otros vuelos fueron cancelados, antes de decolaren con destino a Brasilia. Estaba creado un efecto dominó. Con el atraso de determinados vuelos, tripulaciones comenzaron a atingir el tiempo máximo de jornada de trabajo previsto en la reglamentación de la categoría. La necesidad de sustituir esas tripulaciones superó la previsión de las empresas, que mantienen tripulantes de reserva para atender las escalas. Como no decolaban aeronaves con destino a Brasilia, faltó tripulación para sustituir las que superaban el tiempo de jornada. Así atrasos menores fueron transformados en atrasos de 12 horas, tiempo de descanso obligatorio de la tripulación. Más aeronaves en los patios, menos espacio disponible y más pasajeros en los terminales. Júntese a eso las dificultades de relación de los balcones de las empresas aéreas, además de "pizca de mal tiempo", obligando a una separación mayor entre las aeronaves que se aproximan y las que van decolar, fue oficializado el caos.