O trem cubano foi adaptado para o uso do bagaço de cana como combustível

Los dos mayores países de Sudamérica despuntan en la instalación del primer tren de alta velocidad (TGV) del continente. En Brasil, el proyecto abarca la implementación del trayecto Rio de Janeiro-São Paulo-Campinas, casi 520 km, por un valor estimado en más de 17.000 millones de dólares. En la Argentina, el objetivo es unir las ciudades de Córdoba, Rosario y Buenos Aires totalizando 710 km a un coste de 5.000 millones de dólares. Difícilmente las condiciones técnicas y geográficas de cada país podrán explicar la diferencia de los presupuestos. De cualquier manera, la experiencia demuestra que, desde los números preliminares hasta el valor final verdadero de una obra de esta envergadura, hay espacio para grandes reajustes — para arriba, claro.

En ambos países la empresa candidata más comentada para la ejecución de la obra es la francesa Alstom, tal vez por su fama de distribuir jugosas propinas a las gerencias de turno como la de São Paulo, que, según el Wall Street Journal, habría recibido en gratificaciones 200 millones de dólares durante la gestión Alckmin por obras del Metro.

Los políticos y la prensa se esfuerzan para vender las grandes ventajas de la modernidad, tratada como una especie de consumismo con dinero público. ¿Lo moderno es mejor? ¿Cuál es la mejor tecnología, como escogerla? ¿Es única para todos los países?

Declaran que la meta es entregar el tren bala hasta la Copa del Mundo en Brasil en 2014, "aprovechando para mostrar al planeta lo avanzados que somos", recibir los turistas "orgullosos con nuestra casa". ¿Y los mendigos, hambrientos, desempleados y favelados? ¿Tren bala con miseria y políticos corruptos puede ser motivo de orgullo?

Entre los argumentos falsos para convencer la población ya se dijo que tendremos "total transferencia de tecnología" y que "la iniciativa privada asumirá las inversiones". Mentiras. Pero aunque la empresa vencedora diese las plantas completas del tren bala, ¿acaso alguien, público o privado, iría a montar locomotoras y vagones de TGV para un país que tendrá una línea de sólo 500 km? ¿Alguien imagina a la "iniciativa privada" nativa o transnacional invirtiendo 36.000 millones de reales, años de trabajo, miles de empleados, para solamente dentro de años, cuando todo esté pronto, abrir las boleterías para ver si aparecen pasajeros en número suficiente para recuperar su dinero y ganar alguno? La verdad es que si implantado será con 100% de dinero público, prácticamente cada componente para su mantenimiento tendrá que ser importado. Todo el país pagará por algo que beneficiará sólo a una elite que hoy viaja de avión entre SP y RJ. Su funcionamiento será deficitario, contratos garantizarán logro en dólares a las empresas transnacionales.

¿Progreso o atraso?

Años atrás se trabó otra dura disputa entre los defensores de las locomotoras a vapor y a diesel.

Argentina contaba con un equipo de científicos de primera línea en el campo de la termodinámica y entre ellos se destacó el ingeniero Livio Dante Porta que proyectó la primera locomotora a vapor aerodinámica. En su país, él que hasta hoy es prácticamente un desconocido, fue ridiculizado y perseguido (su hija fue secuestrada en casa por la gerencia militar y nunca más se tuvo noticias de ella). En países donde el imperialismo no dominaba, la opción fue por el vapor: China Popular adoptó los principios técnicos del ingeniero Porta, inclusive bautizando con su nombre la locomotora que montaron, y en Cuba él propio ayudó a adaptarla a las necesidades del país permitiendo el uso del bagazo de caña y otros residuos como combustible.

En Brasil recordamos aquella antigua locomotora a vapor apodada cariñosamente de "María Fumaça", barullenta, soltando hollín y sin fuerza, pieza de museo. Eso sólo era verdadero en los modelos primitivos. En los más avanzados la velocidad de trabajo alcanza los 150 km/h, no liberan humo y hasta el agua del vapor es reutilizada, son fácilmente adaptables a diversos combustibles, vida útil superior a los modelos diesel, mantenimiento económico y en el primer mundo está volviendo a ser adoptada en numerosos proyectos.

Brasil (no ese del capitalismo burocrático, pero el Brasil de la Nueva Democracia) necesitará pensar seriamente en los modos de transporte más baratos y eficientes para cada región del país, que promuevan la real integración de todo el país, atendiendo los intereses de los campesinos en el transporte de su producción, así como del restante de la producción nacional.

Un sistema ferroviario con dominio verdadero de la tecnología, de una tecnología nacional, implica en la creación de miles de empleos (montaje y mantenimiento de vagones y locomotoras). Los gastos con mantenimiento de carreteras caerán sensiblemente y desaparecerán males como las miles de muertes de conductores y pasajeros en las carreteras que dirigen trasnochando para garantizar los lucros de las transportadoras.

¿Que llevó Brasil a no avanzar en la implementación de las ferrovías y hasta prácticamente acabar con lo que llegó a funcionar?

Presión, soborno y golpes de Estado son las herramientas que el capital utiliza para imponer sus negocios. Imagínese lo que montadoras de camiones y fábricas de neumáticos no harían (y no hicieron) para no perder un mercado tan grande. Cuando un país es independiente y autosustentable en su sistema de transporte, no es rehén del imperialismo y de los grandes grupos económicos, produce en favor del desarrollo de las fuerzas productivas y de las amplias masas populares.